Autode tänavaruumi ilmumisega said jalakäijatest tüütud ja ohjeldamist vajavad tegelased, kes tuli reeglitele allutada – et nad ei läheks üle tee sealt, kust on loogilisem ja otsem, vaid sealt, kust on mugavam autojuhtidele.

Nagu vesi, loovad ka jalakäijad linnas oma liikumiskanaleid, kasutades niimoodi ära linnade pakutavaid võimalusi. Kui aed või tõke on ees, ei lähe nad tingimata ümber, vaid üle. Olgugi et liikluskorraldajad on püüdnud ohjeldada jalakäijaid kettide, aedade, sildade ja tunnelitega, on kõndimine olnud ikka reegleid murdev liikumisviis. Jalakäijat juba aedikusse ei sulge.

Kuigi me kõik oleme jalakäijad, on jalakäija ikkagi linnades marginaliseeritud. Isegi pühendunud autojuht on jalakäija, sest kuidagi peab autost majja jõudma. Mäletan ühe Tallinna kesklinna kooli parklas liiklusmärki „jalakäijatele keelatud”, mis pani muigama. Kuidas peaksid inimesed autost üldse edasi jõudma, kui kõndimine on keelatud? Jalakäimine seob ka ühistranspordi kohtadega. Ilma jalakäijateta on bussid ja trammid pelgalt transpordivahendid. Koos saab neist linna ühendav taristu – ühistransport. 

Mäletan ühe Tallinna kesklinna kooli parklas liiklusmärki „jalakäijatele keelatud”, mis pani muigama. Kuidas peaksid inimesed autost üldse edasi jõudma, kui kõndimine on keelatud?

Tülikas jalakäija

Ometi peetakse neid kõige loomulikumaid tänavaruumis olijaid kui mitte just kurjategijateks, siis vähemasti normaalsusest kõrvalekaldujateks, kes ületavad teed sealt, kust saavad, ning unustavad liiklusmärgid ja valgusfoorid.

Jalakäijatest said rangete reeglite järgi toimetama pidavad liiklejad alles koos autode tänavaruumi tulekuga eelmise sajandi kahekümnendatel. Just siis reglementeeriti, et kõndija tohib minna üle tee vaid selleks n-ö ettenähtud kohtades, mitte seal, kus see on kõige lihtsam ja loogilisem. Autod muutusid tänavaruumis keskseteks tegutsejateks ja jalakäijatest said nendega halvasti sobituvad tegelased, keda tuli korrale kutsuda ja suunata. Teaduskirjanduses spekuleeritakse, et tulevikus tähendab tänavaruumi isesõitvate autode sõbralikuks muutmine tegelikkuses hoopis jalakäijatele (jällegi) selgete liikumiskanalite ja -piirangute seadmist – ka parima tehnilise ettevalmistusega isesõitvad autod on ikka hädas linnaruumi mitmekesisusega, kus jalakäijad on eri kuju ja harjumustega ning tehisintellekt peab tegema väga vaheldusrikastes tingimustes reegleid painutavaid otsuseid.

Teaduskirjanduses spekuleeritakse, et tulevikus tähendab tänavaruumi isesõitvate autode sõbralikuks muutmine tegelikkuses hoopis jalakäijatele (jällegi) selgete liikumiskanalite ja -piirangute seadmist.

Ratsionaalse planeerimisega käib kaasas ka soov mehhaniseerida jalakäijat. Juba 20. sajandi vahetuse Pariisi maailmanäitusel tutvustati liikuvaid kõnniteid. Tänavaruumi sellised leiutised aga ei jõudnud, vaid need jäid ikkagi ainult kontrollitud keskkondadesse, nagu lennujaamad. Praegu väljendab aga jalakäimise mehhaniseerimise soovi mikromobiilsus: miks kõndida, kui tõukerattaga saab kiiremini ja vähema lihasvaevaga. Sellised liikumisviisid ei ole osa teaduskirjanduse arutelust ainult nende suutlikkuse pärast pakkuda autodele alternatiivi, vaid ka kriitiliselt. Mikromobiilsus võib asendada muidu jalgsi tehtavaid käike liikuva masinaga tehtavatega, mis on lihasjõul edasiliikumise asemel varustatud sugugi mitte keskkonnahoidu soodustava akuga. Samuti muudavad sellised liikumisviisid tänavaruumi järjest enam kapitali mängumaaks. Liikumine ei ole lihtsalt minek ühest kohast teise, vaid korporatsioonide sissetulekut suurendav tegevus. Siiski võib arvata, et kõndimise tähenduslikkust sellised liikumisviisid ei asenda. Kõndimise viisid võivad küll muutuda ja jalakäimist võib jääda vähemaks, ent selle tähendusväli püsib jõuline ja jalakäijad jäävad reeglitest hälbivaks.

Reeglite jäikus ja paindlikkus

Minu paari aasta tagune teadustöö tavapärasest jalakäimisest linnas näitas, kuivõrd palju me tegelikult kooserdame. Selline kooserdamine tähendab paratamatult ka reeglite rikkumist, ehkki samas oleme ka püüdlikud normide järgijad. See tähendab, et reeglite rikkumised on sageli mikroskoopilised, näiteks kui läheme sisuliselt tühjal tänaval diagonaalis üle tee „selleks mitte ettenähtud kohas”. Samas mõistab ilmselt igaüks, et sellise koha peal on rumal hakata reeglite järgimist nõudma. Nõnda on näha, et jalakäijatena me tegelikult aktsepteerime reeglite paindlikkust.

Praegu väljendab jalakäimise mehhaniseerimise soovi mikromobiilsus: miks kõndida, kui tõukerattaga saab kiiremini ja vähema lihasvaevaga.

Reeglite eiramise normaalsusega on vastuolus helkurite laialdane kasutamine Eestis. Tõsi, helkur muudab jalakäija kahtlemata nähtavamaks, aga selline helkuri kohustuslikkuse tagaajamine marginaliseerib jalakäijaid, tehes neist (meist) potentsiaalsed süüdlased õnnetuse korral. Kuidagi ei pääse ka küsimusest, kas helkurid pakuvad linnakeskkonnas piisavat nähtavust, arvestades, et need sulanduvad kokku mitmekesise taustaga või varjuvad keha taha, kui seda pöörata. Me ei kõnni ju linnas ainult ühel teepoolel ja samuti ületame sageli teed, mistõttu helkur on väga varieeruva nähtavusega. Mitmeid mu välismaa kolleege, kellega olen jalakäimise teemasid arutanud, on rabanud Eesti helkurikohustus. Õigupoolest ongi Eesti sellega unikaalne riik maailmas. Teistes meie lähiriikides peetakse küll helkurit samuti vajalikuks ja seda ka nõutakse, kuid seda ei peeta rangelt karistatavalt kohustuslikuks (Soome) või helkurite kandmist nõutakse vaid linnast väljas valgustamata teedel (Läti ja Leedu). Eestis on aga helkur kohustuslik absoluutselt kõikjal tänavaruumis. Ka raekoja platsil.

Kõndimine, kultuur ja tähendus

Selline nõue tõstatab küsimusi tava- ja harjumuspärasest, mis on oma loomult küsimused kultuurist, sest kõndimine on kultuuriline praktika. See tähendab, et jalakäimine on saanud kombeks, kuid sõltuvalt sellest, kas räägime näiteks autostunud Ameerika linnadest või n-ö euroopalikest linnadest, on selle levik ja harjumuspärasus erinev. Seega ei ole kõndimine midagi pelgalt inimesesisest ja „loomulikku”, vaid ka ajapikku harjutatud ja ruumist mõjutatud praktika. Kui linnaruum ei võimalda kõndimist, siis seal ka kõnnitakse vähem, olgu jalakäijad kui vee moodi tahes. 

See, kas käia jalgsi või hüpata mööda tõttavale bussile või valida hoopis auto, on otsus, mis ei sõltu ainult inimesest endast, vaid ka keskkonna kvaliteedist. Jalutuskäik läbi puudega ääristatud laia kõnniteega allee on midagi muud kui kõndimine tossutatud magistraali ääres, kus tuul keerutab tolmu üles. Hea kõndimise tagab viis D-d (density, diversity, design, destination accessibility ja distance to transit)[1], seega saab kõndimist kujundada ka eri ruumilistel skaaladel – alates Euroopa poliitikatest ja lõpetades äärekivide kõrguse, kõnniteede kallete ja puude hulgaga tänaval. Naabruskonnas on ennekõike võtmeks aga jalutamise soodustamine – tuleb luua tingimused eri funktsioonide (elamud, koolid, poed ja töökohad) paigutumiseks jalgsikäigu kaugusele, millega peab käima käsikäes vähendatud autoliikluse ja hea disainiga tänavakeskkond.

See, kas käia jalgsi või hüpata mööda tõttavale bussile või valida hoopis auto, on otsus, mis ei sõltu ainult inimesest endast, vaid ka keskkonna kvaliteedist.

Nagu ameerika kultuuriajaloolane ja kirjanik Rebecca Solnit ütles oma kõndimisele pühendatud menukis „Wanderlust”, on kõndimine lihtne, aga tohutult tähenduslik tegevus: üks jalg käib järjepanu teise ette, aga siis saab sellest kõndimisest jalutamine, jalutamisest uitamine või marssimine ja neist omakorda maailma muutmine. Kõndimine on loomulik, aga sellega saab muuta elu. See muutus võib olla pelgalt ühe inimese harjumuse nihe, mis aitab hoida nõnda kokku ressursse ja vähendada heitmeid, mis kaasnevad muidu üle tonni kaaluva sõiduauto edasiviimisega. Kokku saades võivad aga sajad, tuhanded ja miljonid jalakäijad moodustada marssiva massi, mis sillutab teed uuele kestlikumale ja loodetavasti õiglasemale maailmale.

Jalakäijad tuleb vabastada autode liikumisest dikteeritud raamidest. Jalakäijad vajavad vabadust. Looduses kõndijat ei kutsu me ju liiklejaks, vaid pigem uitajaks või matkajaks. Ehk peaksime siis nägema ka linnaruumi metsikumana ja andma jalakäijatele tagasi tähenduse uitajana. Las inimesed kooserdavad. 

[1] Tihedus, mitmekesisus, disain, ligipääsetavus, ühistranspordi kaugus.

 Tauri Tuvikene on Tallinna Ülikooli linnauuringute professor ja linnakorralduse magistriõppekava juht.