Rohepöörde üks suur lubadus on inimeste liikumisharjumuste muutmine säästlikumaks ja mitmekesisemaks. Autosõltuvuse radikaalseks vähendamiseks on vaja suurt hüpet nii linnaplaneerimises kui ka alternatiivsete liikumisviiside juurutamisel.

Istun rõskel oktoobriõhtul Balti jaamas oma isiklikku autosse ja sõidan Mustamäele, kus olen leppinud kokku intervjuu kaubarattaid tootva idufirma Vok Bikes asutaja ja tegevjuhi Indrek Petjärvega. Sihtkohta on umbes 8 kilomeetrit ja mul on kiire, seega olen valinud liikumiseks auto, mis peaks viima mind kohale 18–20 minutiga. Ühistranspordiga (buss või troll) võtaks sinna jõudmine aega umbes 40–45 minutit, jalgrattaga ilmselt kuni pool tundi, aga jalgratast mul praegu pole, kuna enamiku ajast saan oma asjad aetud jalgsi või ajapuuduse korral ka elektritõuksiga. Bolti äpis näitab Mustamäe suuna hinnaks 6,5 eurot. Kui mu sihtkohaks oleks näiteks Rahumäe raudteejaam Nõmmel (samuti 8 kilomeetri kaugusel), saaksin sinna Balti jaamast elektrirongiga vähem kui 20 minutiga ja „tasuta”, kuna olen tallinlane. Jutu point on ühesõnaga selles, et tiheasustusega linnas elades on mul võimalik langetada olukorrast lähtuvalt eri liikuvusotsuseid. Määravaks saavad peamiselt aeg, raha ja mugavus, aga ka näiteks minu soov 10 000 sammu täis saada või meeldiv linnakeskkond. Paldiski maantee, Mustamäe tee ja Kadaka tee on jalgsi, tõuksiga või rattaga liigeldes paraku kõike muud kui meeldivad – need keskkonnad on ehitatud autodele. Seetõttu otsustasingi istuda isiklikku autosse, mille igakuine kasko- ja liikluskindlustuse maksete summa on korralik 68 eurot ning mida toidab saastav diisel, mille liiter maksab 2 eurot. Mugavus maksab ja mitte vähe.

Oleme autode arvult elaniku kohta Euroopa Liidus uhkel viiendal kohal. Selles mõttes on Ansipi lubadus „viie hulka” lõpuks täppi läinud.

Meie autostunud igapäev

2021. aasta lõpu seisuga oli Eestis registreeritud 825 936 sõiduautot. 1991. aastal oli sama number üle kolme korra väiksem ehk 261 100. Oleme autode arvult elaniku kohta Euroopa Liidus uhkel viiendal kohal. Selles mõttes on Ansipi lubadus „viie hulka” lõpuks täppi läinud, aga natuke teisest aspektist. Toimetame endiselt tsüklis „auto kui staatusesümbol” ja „auto kui vabadus ratastel”. Jah, meil on hajaasustus ja sellest tulenev sundautostumine, jah, meil on põlvkond inimesi, kes on kompenseerinud aastakümneid nõukaaja autoostu järjekorras kogetud piina üha uute masinate soetamisega, jah, meil pole automaksu, aga see on siiski vaid osa autousu tagamaadest. Lisaks tarbijakäitumisele ja autotööstuse ärihuvidele on küsimus paljuski ikkagi transpordi- ja linnaplaneerimises. Nõukaaja linnaplaneerimine nägi ette magalaid ja magistraale, väikeettevõtlust ei olnud, mistõttu polnud ka vajadust kohvikuid, teenusepakkujaid vms sisse planeerida. Taasiseseisvunud Eesti valis suuremates linnades, aga eriti pealinnas suunaks valglinnastumise, kaubanduskeskused ja autoteede laiendamise, läbimurded ja parklad. See tekitas surnud ringi, kus autostumisest tingitud kitsaskohtade lahenduseks on iga kord suuremad parklad ja suurema läbilaskevõimega teed. Valglinnastumine jätkub, põllule ehitamine on odavam ja äärelinlik eluviis kahe autoga per pere in. Inimeste käitumist ei ole muutnud ei tasuta ühistransport ega ka nende elust lõputult tunde haukav ummikutes passimine. 

Aga viimastel aastatel on jää hakanud liikuma: rongireisijate arv kasvab, see on mugav ja kiire; elektritõuksidega tehakse kümneid tuhandeid sõite päevas, Tartu näitab teed rattasõbralikuma taristu ja rattaringluse loomisega; isiklikule autole on tekkinud alternatiiv lühiajalise rendi kujul; isegi Tallinn on tänu avalikkuse suuremale survele ärkamas oma sügavast autoletargiast. Või nagu kommenteerib liikumisviiside mitmekesistumist Tallinna abilinnapea ja pikaaegne kvaliteetse tänavaruumi aktivist Madle Lippus: „Varem ei olnud liikuvuse puhul võib-olla nii suurt ühiskondlikku tellimust, viimase kolme-nelja aasta jooksul on see märgatavalt muutunud. See tähendab, et kasvanud on surve ja soov muutusi ellu viia.” Ta lisab, et nagu näeb ette igasugune nügimisloogika, tuleb soovitud käitumine muuta võimalikult lihtsaks ja ebasoovitav ebamugavaks.

Tänavu noore ettevõtja tiitli pälvinud Kristjan Lind ütleb konkreetselt, et ükski Euroopa linn, mis on autod kesklinnast välja ajanud, ei ole seda sammu kahetsenud ega otsust tagasi pööranud.

Liikumise mitmekesistamist veavad ka kohalikud ettevõtted

Eestis on huvitaval kombel tekkinud omamoodi nüüdisaegne transpordile keskendunud iduettevõtete klaster. Meil on isegi transpordi innovatsiooni koostöövõrgustik, kuhu kuulub hulgaliselt ettevõtteid, kes üritavad aktiivselt tulevikku mudida. Tänavatel vuravad Starshipi robotid, võimalik on laenutada Tuule ja Bolti rattaid ning lukustada oma ratas Bikeepi rattaparklasse, võib-olla kantakse sulle post koju Vok Bikesi kaubarattaga, oma esimesed sõidud on teinud Clevoni poolautonoomsed robotkullerid ja Auve Techi isesõitvad mikrobussid, Autolevi on arendanud isiklike sõiduautode jagamismajandust ning ELMO Rendist saab rentida endale elektrilise mootorratta, Ridango loob aga võimalusi sõiduõiguse valideerimiseks ühistranspordis. Hulgaliselt insenere, andmeteadlasi, programmeerijaid ja muid spetsialiste töötab selle nimel, et kangutada meie igapäevaseid liikumisharjumusi ja -valikuid lahti mina-üksi-autos-mudelist. 

Kohtudes seda lugu kirjutades Kristjan Maruste (Tuul), Arno Küti (Clevon), Karin Kase (Bolt), Indrek Petjärve (Vok Bikes) ja tänavu noore ettevõtja tiitli pälvinud Kristjan Linnuga (Bikeep), õhkub neist kõigist nakkavat entusiasmi seoses juba toimunud ja veel saabuvate muutustega. Nad ütlevad kui ühest suust, et isiklikule autole keskendunud planeerimise ja saastava elustiili aeg on läbi ning homne on rohkete liikuvusviisidega linna ehk moodsama sõnaga multimodaalsuse päralt. Uuenenud linnas on inimeste liikumisvõimalused võrdselt mitmekesised – ühistransport, kõndimine, kergliiklus, jagamisteenused jm – ning sõltuvalt vajadusest efektiivselt kättesaadavad ja kvaliteetsed. Sealjuures on kukkunud dramaatiliselt ka kogu liikumist puudutav süsiniku jalajälg. Mida mitmekesisemaid liikuvusvõimalusi luuakse, seda õhemaks viilitakse ka auto kasutamist. Kristjan Lind ütleb konkreetselt, et ükski Euroopa linn, mis on autod kesklinnast välja ajanud, ei ole seda sammu kahetsenud ega otsust tagasi pööranud. Kristjan Maruste selgitab mulle Tuule vanalinnas asuvas kontoris kirglikult, kuidas näiteks Müncheni automessi külastades ei näe enam ühtegi sisepõlemismootoriga mudelit. Sisepõlemismootor oma müra ja saastega sureb niikuinii välja ning Maruste rõhutab, et linnad muutuvad elektriautode tulekuga vaiksemaks. Elektrilistele sõiduautodele üleminek ei vähenda veel iseenesest autode hulka, nagu seda ei keera Maruste arvates tagasi ka pelgalt teenusepõhisele mudelile üleminek, mis peaks tegema isikliku auto omamise ja sellega kaasneva jama mitteahvatlevaks. 

„Kui elektrituulik teeb paar tiiru, saab terve Tallinn päev otsa elektritõukeratastega sõita,” ütleb Tuule asutaja Kristjan Maruste.

Kergliikluse poksikinnas läbi tuuleklaasi

See, et autojuhtide ja fossiilkütustest sõltuvate raudkolakate elu muutub linnades kallimaks ja ebamugavamaks, juhtub nii või teisiti. Euroopa suured keskused, nagu Pariis, pigistavad autojuhte „15 minuti linna” ja rattastrateegiatega üha enam ning pea läheb see meilgi nii, kindlasti omal moel aeglaselt, aga paratamatult. Enamik inimesi läbib iga päev piisavalt lühikesi vahemaid (kuni 8 kilomeetrit), mille saab asendada vabalt lisaks ühistranspordile dünaamilisemate ja tervislikumate alternatiividega. Teame ju seda kulunud loosungit, et istumine on uus suitsetamine. Ja autos püsti ei seista. Eesti inimesed ei liigu piisavalt ja kui mingigi osa neist saab ratta selga, siis tervishoid ainult võidab sellest.

„Jalgrattatee vs. autotee ehitamise maksumuse vahe on 25-kordne. Meil räägitakse tasuta ühistranspordist, aga autokasutus on ka mõnes mõttes tasuta. Autoteedesse investeeritakse suuri summasid maksuraha!” ütleb Kristjan Lind enesekindlalt. „Kergliikuritega liikumine on absoluutselt kõige odavam liikumismoodus kõikidele inimestele ja ühiskonnale on see väga suur võit,” leiab ka Tuule juht Maruste. Ta lausub puusalt, et ühe kilovatt-tunni elektrienergia eest saab elektrijalgrattaga sõita 70–80 kilomeetrit ja tõukerattaga 50 kilomeetrit, ning annab väikese hüperbooli varjundiga hagu, et kui elektrituulik teeb paar tiiru, saab terve Tallinn päev otsa elektritõukeratastega sõita. Bolti kommunikatsioonijuht Karin Kase toob välja ka ruumiraiskamise, mille sügav autostumine on endaga kaasa toonud: „Keskmises linnas on iga auto kohta kaheksa parkimiskohta. Sul on parkimiskoht kodu juures, sul on parkimiskoht kaubanduskeskuste juures, sul on parkimiskoht töökoha ja spordiklubi juures – see on meeletu ruumi raiskamine.”

Tallinna abilinnapea Madle Lippuse sõnul tuleb tänavat käsitleda tervikuna, aga praegu nähakse seda eelkõige liikumiskoridorina.

Mõistagi on meil tervise argument, jalajälje argument, majanduslik argument. Kuid praegu on inimeste käitumise kohesele muutumisele ka mitu vastuargumenti: vilets linnaruum, hooldamata rattateed, ohutus, puudulik infrastruktuur jne. Rattainfra puudumine on ka rattaomanikele kallis, sest iga äärekivi tegelikult pikas perspektiivis kulutab sõiduvahendit. Indrek Petjärv ütleb, et korraliku infrastruktuuri puudumine ja rataste surumine kõnniteedele suurendab konkreetselt hooldusvajadust ning mõjutab sõiduvahendi elukaart. Tegemist on ka selge liikumistakistusega lapsevanematele, vanuritele ja puuetega inimestele. Lippus leiab, et probleem seisneb paljuski selles, et infrastruktuuri areng on tehnoloogia ja liikumisviiside arengust tuntavalt maha jäänud. „Lisaks rattateede võrgustikule, selle ühendamisele transpordisõlmedega ja rataste hoiutingimuste parandamisele peab linnaruum olema kutsuv, haljastatud, sisaldama n-ö ruumilist kvaliteeti. Tänavat tuleb käsitleda tervikuna, aga praegune vaade tänavale on väga piiratud, seda nähakse eelkõige liikumiskoridorina.” Seda, et linnaruum ja see, kuidas see eri liiklejate vahel jaotub, sörgib tehnoloogial sabas ja on kitsaskoht, ütlevad mulle kõik intervjueeritavad. „Selleks et inimesed eelistaksid mikromobiilsust, peab olema välja ehitatud korralik kergliiklusteede võrgustik. Meie saame näiteks inimesi nügida, kuna Bolti platvorm on multimodaalne. Oleme katsetanud, mis juhtub, kui inimene tahab teha mõnes Euroopa linnas autoga lühikese sõidu (3–4 kilomeetrit). Näitame talle rakenduses, et läheduses on tõukeratas, ja testide käigus otsustas tõukeratta kasuks kuni 60% inimestest. Aga see eeldab, et teekond soosib seda liikumisviisi,” selgitab Kase. 

Sealjuures ei pea see tähendama pelgalt uutesse kergliiklusteedesse investeerimist. Autodelt saab ruumi ära võtta, eraldada esialgu rattaraja plastpostidega, nagu tehti hiljuti Tallinnas Toompuiesteel. Selline sekkumine on parem kui olukord, kus kõik liiklejad alates jalakäijatest kuni tõukside ja kaubaratasteni on surutud ühiselt kõnniteele. Eri kiirusega liiklejatele on tarvis luua liiklemiseks ka eraldi ruum. Kui rääkida kiirustest ja nende piiramisest, siis Kristjan Marustel on öelda nii mõndagi, sest tema meelest pole normaalne, et üht liikumisviisi (tõukerattad) diskrimineeritakse, nõutakse kiiruse piiramist jne. Ta leiab, et sellisel juhul peaks olema ka autodel peal automaatsed kiirusepiirajad (tehnoloogia selleks on olemas), mis ei luba kolmekümne alas kiiremini sõita. Ta lisab, et elektritõuks on inimajaloo enim ülereguleeritud sõiduvahend linnades. Kuigi Eestis on isegi hästi, siis Rootsis on tõuksid regulatsioonidega sisuliselt välja suretatud ja teenuse pakkumine on tehtud ebamõistlikult keeruliseks. Lisaks sellele kutsub ta kergliiklejaid üldse rohkem oma ruumi eest seisma: „Iga kord, kui näed autot jalgratta- või kõnniteel parkimas, tuleb autojuhiga õiendada. Inimene peab aru saama, et selline teguviis ei ole vastuvõetav.”

Sinu aluspesu ja burks ei pea saabuma kahe tonni terase sees

Seisan Vok Bikesi Mustamäe tehases, kus maksimaalne tootmisvõimekus on praegu umbes sada elektrilist kaubaratast kuus. Aga see on alles algus, see turg on plahvatamas. Need rattad ei vaja autojuhiluba ja selleks, et need sõitma hakkaksid, tuleb pedaale sõtkuda, sealt edasi aitab akupank juba hoo sisse saada. Sarnaselt Maruste ja paljude teistegi kohalike inseneride ja mehhatroonikutega on Voki juht Indrek Petjärv saanud oma tuleristsed tudengivormeli ehitamisega TalTechis. Maruste ütleb, et paljud mikromobiilsuse ettevõtete asutajad ja töötajad on sama taustaga. „10–15 aastat on tegeletud ühe kindla valdkonnaga ehk vormeli ja hiljem elektrisõidukite ehitamisega, see tagab ikkagi tugeva kompetentsi. Kui kellelgi tekib idee, siis on samas kohas olemas inimesed, kes suudavad selle ellu viia.” Vok Bikes on valmis selleks, kui autosid hakatakse linnasüdamest välja tõrjuma. „Tavaliiklejal on linnas punktist A punkti B liikumiseks ülipalju alternatiive, mine näiteks jala, tõuksi, ratta või ühistranspordiga. Aga kui kesklinn on autodele kinni ja seal on vaja kaupa vedada, laps lasteaiast ära tuua või mingit teenust pakkuda, siis tegelikult on auto alternatiiviks selline kergliiklusvahend, nagu meie toodame.”

Lisaks inimestele vajavadki liigutamist kaubad ja teenused. Kohvik vajab värsket toidukraami, keegi tellib e-poest koju aluspesu või toitu, elektrik peab mingile objektile ligi pääsema, nendesamade tõukside akusid on vaja vahetada jne. Kuigi rattakullerid on üha sagedasem nähtus, siis enamiku kaupade-teenuste transpordist teevad linnades ära suured diiselkaubikud ja nn pirukad. Nagu ütleb Clevoni juht Arno Kütt: „Kui mõnesajagrammised pitsad tuuakse koju pooleteise tonni raua sees, mis töötab diisli pealt, siis see on musternäide ebaefektiivsusest. Rohepöörde kontekstis ei tohiks sellist asja olla. Seda peaks saama teha tunduvalt lihtsamini ja säästlikumalt.”

„Kui mõnesajagrammised pitsad tuuakse koju pooleteise tonni raua sees, siis see on musternäide ebaefektiivsusest,” leiab Clevoni juht Arno Kütt.

Clevon on tulnud turule robotkulleritega, mis suudavad vedada korraga kuni 100 kg kaupa ning mille juhtimise saab vajaduse korral distantsilt üle võtta inimene. „Meie kuller vajab liikumiseks tunduvalt vähem energiat, võrreldes väikese elektrikaubikuga viis korda vähem elektrienergiat. Kuna juhivajadust pole, siis me ei pea juhi jaoks mugavus- ja turvalisasid sisse panema – kütet, raadiot, istmeid jne.” Mis puudutab aga uutlaadi sõidukite regulatsioone, siis Kütt ütleb, et kui nad ootaksid ära seadusandluse ja hakkaksid alles siis arendama, oleksid nad ammu ajast maha jäänud. Toode peab olema valmis selleks ajaks, kui seadusandlus on küps.

Petjärv lisab, et kõik makrotrendid osutavad suundumusele, et ühiskonnad liiguvad autovabama tuleviku poole. Kuulen mõtet, et auto on luksustoode, mitme intervjuu käigus. Vok Bikesi toodetava kargoratta süsiniku jalajälg on näiteks 24 korda väiksem kui autol. Linnas on see umbes 30–60% kiirem ja sõiduki kulud kilomeetri kohta kuskil 10 korda väiksemad. „Kaubarataste turul on meeletu kasvuruum,” ütleb vormeliehitajast ettevõtjaks sirgunud Petjärv enesekindlalt.

„Kõik makrotrendid osutavad suundumusele, et ühiskonnad liiguvad autovabama tuleviku poole,” ütleb Indrek Petjärv.

Auto brevis, vita longa, ratas mega

Bikeepil on Eestis praegu ratastele umbes 1000 parkimiskohta, millest 90% on maksnud kinni eraettevõtted, kes on soovinud neid oma kaupluste või kontorite ette. Kristjan Linnu sõnul on see tuleviku rattataristut silmas pidades naeruväärne arv. Ta toob võrdluseks, et Amsterdami raudteejaamas pargib päevas 6000 ratast. Lind usub, et kergliikluse kuningaks jääb isiklik ratas, sest see on kõige mugavam ja tervislikum liikumisviis. „Maailmas pole praegu linna, kus rendisõidukeid kasutataks rohkem kui erarattaid.” Ta leiab, et võrreldes auto hinnaga on ka 3000–4000-eurone elektriratas ikka megaodav ja seda on majanduslikult pikas perspektiivis lihtsam üleval pidada. Maruste arvab, et tulevikus on isiklike ja rendirataste suhe umbes üheksa ühele. Karin Kase sõnul saab isikliku autoga tehtavad lühikesed ja mitte tingimata hädavajalikud vahemaad asendada samuti nii ratta kui ka sõidujagamisega. Bolti hinnangul moodustavad jagatud transpordivahendid umbes neli protsenti kõigist sõitudest, aga ta arvab, et tulevikus see kindlasti kasvab ja eelkõige isikliku auto arvelt. Madle Lippuse jaoks on praegu oluline probleemkoht ka uusarenduste parkimisnõuded (kui palju peab ehitama parkimiskohti autodele ja ratastele) ning see vajab kriitilise pilguga ülevaatamist. „Autokohtade vs. rattakohtade nõue uusarenduste puhul pole praegu vastuvõetav. Autokohad suurendavad ehituse maksumust, see mõjutab nii hoone arhitektuuri kui ka maja ümbritseva avaliku ruumi kvaliteeti. Parkimiskorruse katusele üldiselt kõrghaljastust ei rajata, mis tähendab seda, et kõrghaljastuse osakaal krundil on selle võrra väiksem ning see pole loodusliku mitmekesisuse ja kliima seisukohast mõistlik.”

20. sajandi autofanatism peab asenduma säästlike ja nutikate liikumisharjumustega. Loomulikult on vajadusi ja olukordi, mille puhul on vaja tingimata autot või ühistransporti. Autod (mis on peagi enamjaolt elektrilised) ei pea olema elutoa pikendused, mille sohval lösutades mugavusest ringi paarutada. Seega peaks igaüks, kes soovib näha sellist muutust, ka teadlikult oma väärtuste eest seisma – olgu selleks targemad liikumisvalikud, omavalitsuse survestamine parema ühisruumi loomiseks või järjekordse kõnniteele parkinud X5 juhi noomimine. 

Pärast kõiki neid vestlusi tunnen õhus optimisminooti. See pole just vahitornilik kujutluspilt ideaalmaailmast, aga siiski tugev kroolitõmme autouputusest väljaujumiseks.