Kas raudtee kui 19. sajandist pärit lahendus on suuteline liitma 21. sajandi esimesel veerandil Eesti Lääne-Euroopaga? Kiirustades valminud Rail Balticu projekt peaks tooma siia Euroopa rahalaevad ja seninägematud kaubavood ning integreerima Ida-Euroopa lõplikult Euroopa südamega. Need plaanid on rajatud vildakatele eeldustele.

„Olgem eestlased, aga saagem ka eurooplasteks!” kõlab Noor-Eesti esimese almanahhi prelüüdi pateetiline kokkuvõte. Eelkõige huikab siin postkoloniaalse mõtteviisi omaksvõtt. Kellekski tuleb saada, kusagile tuleb pääseda – me justkui otsiks iseennast, aga kellegi teise jaoks, kellegi teise eeskujul. Tollases põletikulises kontekstis, kus eesti rahvuslus püüdis variseva Vene impeeriumi rusude vahelt välja ronida ja unistas oma riigist, on see mõistetav. Siiski kõlab selles hüüatuses minu jaoks liiga palju ree peale tahtja alaväärsustunnet ja külmavõetust. Sarnast hääleväristamist on kuulda ka sada aastat hiljem seoses Rail Balticuga. „Eesti tuleb Euroopaga ühendada…” Otse loomulikult! Kui keegi meist XXI sajandil tunneb, et ta ei ole piisavalt ühendatud kõigi viie mandriga, tuleb kiiremas korras midagi ette võtta.

Raudteeühendus Kesk-Euroopaga tekkis juba XIX sajandi lõpul ja enne teist maailmasõda avati Tallinna-Tartu-Berliini ekspressliin. Kuni XX sajandi lõpuni pääses rongiga Riiga veel nii Pärnu kui ka Tartu kaudu. Koidula-Valga raudteeharul sõitis Riia-Peterburi reisirong, millega sai Valgast nii Riiga kui ka Piiterisse. 1998. aastal pidas Eesti valitsus seda ebavajalikuks, otsustas, et reisiliiklus jääb kaubarongidele jalgu, ja loobus reisiliini opereerimast. Läti pool suunas liikluse Rēzekne kaudu ümber ja Valga-Riia lõik jäi jõude lagunema. Sestsaadik me Tartu kaudu Riiga ei pääse. Seitsmekümnendatel ehitati kunagise kitsarööpalise asemele Pärnu-Riia raudteelõik. Liiklus avati pidulikult 1981. aastal. Eesti valitsus pidas seda ebavajalikuks ja liiklus suleti vähem pidulikult kümme aastat hiljem. 2008. aastal Pärnu-Mõisaküla raudteelõik demonteeriti. Sestsaadik ei pääse me Riiga ka Pärnu kaudu.

Nüüd, enne kui me järjekordse raudtee rajamiseks labida maasse lööme, tasub põhjalikult mõelda, miks me kaevame, mida me kaevame ja kuhu me kaevame. Muidu võib juhtuda nii, nagu populaarses telesaates, kus otsitakse karaokelauljate seast superstaari. Otsida on tore, aga see pole koht, kuhu superstaarid koguneksid.

Talsinki utoopia

Pärast olemasolevate raudteede demonteerimist on meil ühtäkki vaja korralikku raudteeühendust, et Nokiad ostjateni ja superstaarid laia maailma viia. Õige! Korralikku raudteed on meil igal juhul vaja, juba üheksakümnendatel oleks vaja olnud ja ka nullindatel. Berliini peab pääsema, iseasi, kas selleks tuleb rajada uus tarastatud raudteetrass läbi asustamata, kuid äärmiselt keskkonnatundlike alade. Meil on olemas raudteetrass, mille nüüdisajastamine maksab kordades vähem kui Võrumaa kõrgustike kruusa uputamine Raplamaa soodesse ja mis viib meid Poola piiri äärde peaaegu sama kiiresti kui Pärnu kaudu. Pealegi läbib olemasolev trass ajaloolist asustust, mis tagab püsiva kliendibaasi ka selleks puhuks, kui Tallinna-Berliini transpordikoridor unnates tööle ei lähe. Tallinnast või Tartust Riiga on ikka vahel asja.

Rail Balticu suhtekorraldajad ütlevad selle peale, et planeeritakse kiirrongiliini, millel on omad spetsiifilised tingimused. Nõus. Mõelda tuleb suurelt, muidu ei juhtugi midagi. Aga kas 240 km/h on tänapäeval kiirrongiliin? Prantsusmaa kiirrongiliinidel ületati 330 km/h 1955. aastal. Meie sajandil on tegeletud kiirraudteede alternatiivsete kontseptsioonidega, sealjuures novaatorlike ja keskkonnasäästlikega.

Rail Balticu suhtekorraldajad ütlevad selle peale, et tipptehnoloogia juurutamiseks ei ole me piisavalt rikkad. Nõus. Raha tuleb lugeda. Samal ajal räägib aga sama seltskond Talsinki ulmelisest tunneliprojektist nagu kohe-kohe täituvast unistusest. Meenutan, et seni tegeletakse alles uuringutega. Võtame nüüd hetkeks aja maha ja kuulame asjatundjaid. Kalev Kukk juhtis erakirjavahetuses minu tähelepanu tõsiasjale, et Talsinki tunnel paneb oma pikkuselt ülipika puuga ära inglaste-prantslaste Eurotunnelile või jaapanlaste Hokkaidōt Honshū külge liitva Tsugaru väina tunnelile. „Esimese merealust osa on teadupärast vaid 38 km, teisel veelgi vähem – 23 km. Esimesel on ühel pool rohkem kui 60 miljonit britti ja teisel pool 700–800 km raadiuses 200 miljonit rikast mandrieurooplast. Eestist napilt kaks korda suuremal Hokkaidōl elab viis miljonit ja Honshūl sada miljonit jaapanlast. Eurotunneli maksumus oli 1985. aasta hindades 4,7 miljardit naela ehk nüüdse ekvivalendina 13–15 miljardit naela. Lõpuks ometi vaevu ots otsaga kokku tulevat tunnelit läbib praegu 21 miljonit reisijat ja 21 miljoni tonni jagu kaupa aastas.” Isegi kui kõik eestlased hakkaksid Soomes tööl ja kõik soomlased Eestis viina järel käima, ei tuleks see toruke ots otsaga kokku.

Paneme nüüd tähele ka seda, et suurem osa kaubaveomahtudest ei ole niivõrd aja-, kuivõrd hinnatundlikud. Odavaks alternatiiviks on meretransport ja see kulgeb Rail Balticuga paralleelselt. Lisaks laevastikele ja massiivsetele raudteetrassidele on aga teisigi võimalusi logistilise efekti saavutamiseks. Eesti idufirma Palleter märkas, et Euroopa teedel sõitvatest rekadest veerand on tühjad, kuna tagasisõiduks veost leida ei ole kerge. Palleter kirjutas tarkvara pilveteenusele, mis töötab umbes nagu kaubavedajate Uber, ning on asunud optimeerima Euroopa logistikaturgu. Sama kavandab Amazon praegu Põhja-Ameerikas. Tahan juhtida tähelepanu sellele, et XXI sajandi lahendused toimuvad tihtipeale teises dimensioonis kui kruusavedamine ja betoonikuhjamine.

Poola piir pole Berliin

Aga hüva, Berliini on vaja pääseda, maksku mis maksab. Vaatame, milliseid sõiduplaane meile pakutakse. Tallinnast Berliini ei lähe praegu ühtegi otselendu. Otseliini on püütud käivitada mitmel korral, aga reisijaid pole jätkunud. Selge see, reisijad ootavad Rail Balticu valmimist, et rongiga kohale sõita. Riiast Berliini lendab viis lennukit päevas, Vilniusest kaks ja Kaunasest mitte ühtegi. Kui lennuliinil napib reisijaid, siis see pannakse kinni. Raudteed niisama lihtsalt kinni ei pane. Seda me rajame kümneid aastaid, sinna me matame tohutult raha ja haavame jõhkralt oma looduskeskkonda.

Praegu räägib kõik aga sellest, et riik ja ametnikud pole huvitatud mitte Rail Balticust kui transpordivõimalusest, vaid selle ehitamisega kaasnevatest rahavoogudest.

Huvitav, mitu kiirrongi praegu lennuliine kasutava seltskonnaga täita annaks? Moskva, Minski, Varssavi ja Berliini vahel sõitev öörong lendab kohale 20 tunniga, pilet maksab 180–300 eurot. Moskvas elab üle kümne miljoni inimese, Minskis kaks, Varssavis kolm ja Berliinis neli miljonit. Selle rahvamassi teenindamiseks piisab kahest reisist nädalas, rohkem ei tule rahvast kokku.

AECOMi uuring ja üldplaneering „Eesti 2030+” lubab jõuda projekteeritava Rail Balticu abiga Tallinnast Poola piirini nelja tunniga. Hiilgav tulemus. Aga edasi? Edasi järgneb Trakiszki-Suwałki-Sokółka-Białystoki raudteelõik, mis ukerdab ettevaatlikult läbi Podlaasia põlislaante, üritades rahvusparke ja loodusalasid minimaalselt riivata. Reis kestab peaaegu seitse tundi, kiiremat see trass ei võimalda ning poolakatel pole vähimatki kavatsust oma rahvuslikku uhkust ehk Podlaasia looduskeskkonda Balti transiidile ohvriks tuua. Varssavist Berliini sõidavad rongid omakorda üle viie tunni. Niisiis on plaan tuuletiivul Tallinnast Berliini jõuda sulaselge bluff.

Paljud on Rail Balticu teemaga seoses väitnud, et kui tekivad ühendusteed, siis tekivad ka liiklusvood. Ei teki. Tänapäeva inimesed liiguvad järjest enam seal, kus nad tahavad, mitte seal, kus lähevad teed. Teisisõnu, paljud tänapäeva teed asuvad teises dimensioonis, st füüsilise ruumi asemel virtuaalses võrgus. Kõrgkultuur ja majanduslik võimekus (rõhutan siinkohal, et neid kahte mõistet ei saa teineteisest lahutada) ei organiseeru ega koondu tingimata geograafilistel printsiipidel.

Kaotatud kihlvedu

Sellegipoolest oleme otsustanud panustada kiirusesse, mis Poola piiril tupikusse jõuab, ignoreerida olemasolevat raudteevõrgustikku ning tõmmata joonlauatrassi läbi Lääne-Eesti hõredasti asustatud alade. Päris lihtne on arvata põhjust. Trass läbib valdavalt riigimaid ning sokud ja ilvesed kohtusse ei lähe. Kavandatav kolossaalse mahuga raudteetamm lõikab läbi või riivab 48 looduskaitse- või Natura ala. See ohustab laialdaste rabakomplekside hüdroloogilist seisundit ning rohealade sidusust. Piltlikult öeldes ajaks see Lääne-Eesti looduskeskkonna teibasse.

Mati Kose kirjutas Rail Balticu ökoloogilistest aspektidest põhjalikult jaanuarikuu Eesti Looduses, mistõttu ma sellel teemal väga pikalt ei peatu. Tahan vaid meenutada, et olemasoleva asustusstruktuuri ja maakasutuse läbilõikamine, pinnavete dünaamika segilöömine, loodusmaastike killustamine, tohutu mürareostus väga laialdasel maa-alal ning ehitusperioodi laga on väga ränk hind umbes tunnise kiirusevõidu eest Poola piirini. Enne kui seda hinda maksta, oleks vaja põhjendada väga täpselt ja selgelt selle hinna möödapääsmatust.

Selliseid põhjendusi ei ole ega paista ka tulevat. Rail Balticu suhtluskorraldajad toetuvad kiirustavale retoorikale, eksponeerivad andmeid valikuliselt, varjavad olulisi dokumente, libisevad kõrvale Rail Balticu vaatlemisest Euroopa raudteetranspordi tervikkontekstis ning põhjendavad seda kõike ohuga Euroopa toetussummadest ilma jääda ja ajas kümme aastat tagasi liikuda. Kui seda aega kasutataks tõsiseltvõetavaks analüüsiks, alternatiivide võrdlemiseks ning läbipaistvaks kalkulatsiooniks, siis see poleks mahavisatud aeg. Praegu räägib kõik aga sellest, et riik ja ametnikud pole huvitatud mitte Rail Balticust kui transpordivõimalusest, vaid selle ehitamisega kaasnevatest rahavoogudest. Kõigil on kiire mõisa sahvrisse seebi kallale.

Raudteedega ei riskita, enne ehitust peab erakordselt selge olema, mis edasi saab. Kas 2050. aastal on seda raudteed kellelegi tarvis? Nii pikka visiooni ei näe ma mitte üheski Eesti eluvaldkonnas – ei poliitikas, ei majanduses. Võimalikke arenguvariante on nii palju, et ükski poliitik ei julge nende seast valida. Igaks juhuks veetakse kihla selle peale, et homme on samamoodi kui eile. See on lootusetu kihlvedu, mis ühel hetkel kindlasti kaotatakse. Nii kehva kihlveo puhul tuleb hoida madalamat profiili.

Eesti riigi poliitika järjekindlusetus raudteealastes küsimustes on üleüldiselt märkimisväärne. Kord on raudteed vaja, siis jälle ei ole. Kus Haapsalu haru praegu on? Keegi erastas ära, lubas liikluse käima panna ja müüs vanarauaks. Kus on Pärnu-Riia raudteeharu? Kus on Tartu-Riia vaheline rongiliiklus? Mitu korda on raudteega seotud firmasid Eestis edasi-tagasi riigistatud ja erastatud? Ega keegi peale kapo või prokuratuuri sellesse teemasse põhjalikult süveneda ei saakski. Aga tuleks. Vähemalt võiks huvi tunda, kas parisnik, kes Rail Balticu rööpad pärast jälle metalli kokkuostu müüb, on juba välja valitud.

Peeter Laurits on kunstnik, kelle peamiseks meediumiks on fotograafia. Lisaks sellele kujundab ta raamatuid ja kirjutab esseistikat.