Uus aeg nõuab uusi vahendeid ja ka sotsiaalmeedia võib olla kasulik tööriist urbanistlikuks aktivismiks, nagu tõestab Instagramis kasutajanime mitte_tallinn all tegutsev kodanik.

Oma Instagrami konto tutvustuses ütled, et oled Tallinna linnapea Mihhail Kõlvart teisest dimensioonist ja hakkad linna normaalseks muutma. Millisest teisest dimensioonist on jutt ja kuidas seal elatakse?

Tegemist on nüüdisaegse euroopaliku linnaga, kus linnavalitsus mitte lihtsalt ei räägi elukeskkonna parandamisest, vaid kus see on prioriteet, mille nimel tegutsetakse iga päev ja ilma vabandusteta. Selles linnas on poliitikutel sisemine põlemine luua maailma elamisväärseim linn. Elamisväärseimas linnas ei ole kõnniteed alavääristavalt kitsad ega parkivaid autosid täis, seal ei ole ka elumajade ümbrus automeri, lapsed ei pea saama kooli ja trenni autoga ning neist pooled ei ole seetõttu ülekaalulised. Selles linnas ei pea liikumispuudega inimesed veetma oma elu vangidena korterites, sest väliskeskkond ei oota neid. Kahjuks on Tallinna reaalsus teistsugune. Ikka kuuleme, kuidas puudu on veel vaid üks viimane läbimurre, enne kui saab hakata elukeskkonda autovabamaks muutma.

Millest tekkis idee hakata tegelema sellisel kujul sotsiaalmeedia linnaaktivismiga?

Tõuke selleks andis frustratsioon. Olen alati keskkonda teadvustanud ja oodanud pikisilmi juba 90ndatest, millal minu kodulinna jõuavad hoolitsetud haljasalad ning ilusad ja jalakäijasõbralikud tänavad. Kahjuks on see ootus olnud suuresti asjatu. Linnavõim on olnud pool mu elust stagneerunud, tegelenud enda võimu ebaseadusliku tsementeerimisega ja linnatänavate nüüdisajastamise asemel kinnistanud nõukogudeaegse linnaruumi eripärasid. Tänavate uuendamine ei tähenda Tallinnas mitte hubasemat linnaruumi, vaid nii lisatavaid sõiduradu ja parkimiskohti kui ka rohkem autodele suunatud odavaid ja koledaid liiklusposte kõnniteedel. Kahjuks leiab sellise keskkonna tõttu aina enam inimesi tee autodesse ning varem niisama koledatest tänavatest on saanud autostumise kiirendi.

Tallinna linn teatab aga eneseõigustuslikult igal aastal, et küsitluste järgi on umbes 90% tallinlastest oma elukeskkonnaga rahul. Samas ei ole enamik inimesi kunagi sügavamalt linnaruumi peale mõelnud ega analüüsinud, miks neile meeldib kuskil olla. Selle näitlikustamiseks nimetas Kõlvart linnapeaks saades oma lemmikpaikadena Tallinnas vanalinna, parke ja randu. Enesele aru andmata meeldivad talle Tallinna juures just autovabad piirkonnad. Ehkki liiklusmüra piiravat ja turvalist autota liikumist ning rohelust täis linnaruumi saab planeerida absoluutselt igale tänavale, siis nii Kõlvart kui ka tema eelkäijad on näidanud üles täielikku vastumeelsust linnakeskkonna arendamisele nendest punktidest lähtudes. Mantra on autoliikluse läbilaskevõime.

Linnavõim on olnud pool mu elust stagneerunud, tegelenud enda võimu ebaseadusliku tsementeerimisega ja linnatänavate nüüdisajastamise asemel kinnistanud nõukogudeaegse linnaruumi eripärasid.

Millised oleksid küsitluse tulemused, kui lisada täpsustavaid küsimusi? Kas teile meeldiks see keskkond rohkem, kui siin oleks laiem kõnnitee? Kui siin saaks istuda? Kui siin oleks ilus hoolitsetud haljastus ja puuduks müra? Ja kui seejärel uuesti küsida, kuidas ollakse rahul praeguse keskkonnaga. Linnavõim ei ole nende küsimuste esitamisest huvitatud.

Püüan oma kontol näidata, et see kõik ei ole kallis fantaasia, vaid väga lihtsasti saavutatav ning enamasti odavam praegustest autokesksetest lahendustest. Nimelt kulub vähemate sõiduradade korral tunduvalt vähem raha sõiduteede hooldusele ja remondile, põõsaste pügamine on kordades odavam kui pidev muruniitmine, suurima rahalise võidu saab aga tervishoiusüsteem tänu puhtamale ja liikumist soosivale elukeskkonnale. Kõige tähtsam on, et inimesed ise teaksid ja oskaksid nõuda enamat kui miinimumi ega lepiks allapoole arvestust jääva linnakeskkonnaga. Eesmärk on viia julgus seda nõuda laiemate massideni.

Tallinnas kasvab sõiduautode hulk viis protsenti aastas. Arvestades, et kogu linna on aastakümneid ehitatud ja ehitatakse jätkuvalt autoga liiklejatest lähtudes (valglinnastumine, kaubanduskeskused, uute teede rajamine, vanade laiendamine jne), siis kuidas sellise pikaajalise mitmetasandilise protsessi ümberpööramine sinu nägemuses toimuma peaks?

Kui linnavõim toetab oma sõnades ja tegudes autostumise jätkumist, siis kahjuks muutub elukeskkond aasta-aastalt aina viletsamaks, kuni autostumine saavutab oma lae ja saab teatada võidukalt autostumise pidurdumisest. Kui tahta autostumisele reaalne piir panna, siis tuleb kohe ka reaalseid samme astuda. Kiire ja ühiskonnale märgilise sammuna tuleb luua rattasõiduks tihe ja turvaline infrastruktuur. Turvaliste rattateede loomine nõuab enamikul tänavatel väga väikseid investeeringuid ja neid saab rajada üleöö. Ruumi on selleks KÕIKIDEL tänavatel. Tihti on asfaldil selleks ruumi isegi midagi ümber korraldamata. Samamoodi saab laiendada kõnniteid kelleltki midagi ära võtmata. Samas ei toeta ma kuidagi rattaradade maalimist kõnniteedele, sest need loovad nii ratturile kui ka jalakäijale ebameeldiva keskkonna. Kahjuks on see linna peamine modus operandi.

Otsekohe peab alustama ka ühistranspordi konkurentsivõime reaalse tõstmisega. Hruštšovi-aegne bussivõrk tuleb nüüdisajastada, sest maailm on muutunud! Liinide algpeatuste koondamine Viru keskuse ümbrusesse on olnud lühinägelik ja tekitab rohkem probleeme, kui lahendab – inimesed soovivad liikuda kiiresti ja otse eri linnaosade vahel.

Ühistranspordivõrk ei alga ega lõppe bussipeatustega, vaid ka kõik kõnniteed on osa sellest.

Trammivõrgu laiendamisest on räägitud juba 60 aastat, aga kus on teod? Uute liinide projekteerimist tuleb alustada kohe, vabandusi selleks ei ole. Peamised suunad peavad olema tiheda asustusega Lasnamäe, Sõle, Mustamäe ja Õismäe, mitte Jüri või Viimsi, kus elatakse hõredalt eramajades. Paaris suures Lasnamäe paneelikas elab sama palju inimesi, kui oleks Jüri maksimaalne trammikasutajate arv kokku.

Ühistranspordivõrk ei alga ega lõppe aga bussipeatustega, vaid ka kõik kõnniteed on osa sellest. Inimene ei lenda ju otse bussipeatusest tööle või koju. See tähendab juba mainitut, et KÕIKIDESSE tänavatesse tuleb suhtuda suure hoolega. Kõik kõnniteed peavad olema mugavalt laiad, madaldatud äärekividega, ilusa tänavamööbliga (mis ei ole keset liikumistrajektoori), mitmekesise haljastusega. Need tuleb planeerida tänavatele enne, kui asutakse ära mahutama sõiduradu. Praegu planeeritakse tänavaid vastupidi.

Pealinna rahvastikutihedus on pigem hõre. Mis lahendusi peale kergliiklusteede oleks siin võimalik veel rakendada, et muuta sellel suurel pindalal ja heitliku kliimaga kohas transpordivõimalusi mitmekesisemaks ja elanike jaoks funktsionaalseks?

Tallinna rahvastikutihedusel pole viga midagi. Me ei pea võrdlema end vanade Lääne-Euroopa suurlinnade südametega. Enamik maailma linnu on tallinliku tihedusega. Ja meie kliima ei ole ka heitlikum kui kusagil mujal. Katsuge sõita rattaga Lõuna-Euroopa palavuses. Siinne kliima on rattasõiduks väga sobiv.

Katsuge sõita rattaga Lõuna-Euroopa palavuses. Siinne kliima on rattasõiduks väga sobiv.

Lisaks eespool mainitud ühistranspordi nüüdisajastamisele on hädavajalik osa sellest ka bussigraafikute tänapäevastamine. Pole keeruline kirjutada algoritme, mis leiaksid optimaalsed bussigraafikud juba sõitvatele liinidele nii, et nt Pirita suunal ei sõidaks bussid 1A, 8, 34, 38 üksteisel tagumikus kinni. Kvaliteedihüppe saaks luua minimaalsete kuludega. Piritale pääseks sedasi bussiga iga kolme minuti järel. Samamoodi ei tohiks Lasnamäe kanalis oodata bussi kunagi kauem kui paar minutit. Hiljuti pidin aga ootama seal pühapäeval keset päeva 15 minutit. Sellised ooteajad panevadki inimesi autot eelistama.

Planeerides tuleb läbi mõelda autota inimese liikumine. Näiteks rattaga ühistranspordijaama, kus on turvaline rattaparkla, kiire transpordiühendus ja võimalus liikuda sihtpunkti rendirattaga. Ja mitte ainult mõelda, vaid need võimalused tuleb ka luua.

Juba 15 aastat tagasi räägiti, et õige pea hakkavad Tallinna foorid eelistama ühistransporti. Kahjuks pole linn seda siiani strateegiliselt kasutama asunud. Paugupealt võiks ühistranspordi liikumiskiirust ja tänu sellele ka eelist märgatavalt tõsta.

Samal ajal tuleb hakata lõpuks tegelema liiklusvoo „aktsepteeritud kiiruseületamisega” – 50 alas 60-ga sõitvale autojuhile tundub autosõit seeläbi veel kiirem ja mugavam. Üldlevinud kiiruseületamine annab talle tagasihoidlikult 20% ajavõitu isegi peatusteta sõitva bussi ees. Teen siinkohal üleskutse katsetada, kuidas on sõita nii, et spidomeeter kordagi üle lubatud kiiruse ei tiksu. Lisaks kaassõitjate agressiivsusele saab tunda ka aja- ja ruumitaju teisenemist. Distantsid pikenevad ja hakkad mõtlema, kas ikka on vaja sõita. Kiiruseületamine muudab eraauto ja ühistranspordi konkurentsi juba eos vildakaks.

Tuleb hakata tegelema liiklusvoo „aktsepteeritud kiiruseületamisega” – 50 alas 60-ga sõitvale autojuhile tundub autosõit seeläbi veel kiirem ja mugavam.

Ilmselt on siin tähtis rõhutada, et autoliiklus peab samuti alles jääma. Nii nagu autosid omavad Kopenhaageni ja Amsterdami elanikud, omavad neid ka tuleviku tallinlased. Kellegi vanaema ei jää sõidutamata ja lastekarja ringivedamist ei hakata kuidagi takistama. Aga igapäevasest autosõidust on valdaval osal autokasutajatest siiski võimalik loobuda. Suur asi oleks, kui saaks inimesed kas või kahel-kolmel päeval nädalas autota liikuma. Paljud neist ei ole juba aastakümneid isegi poes autota käinud.

Mis tagasisidet oled oma mitte_tallinna konto kaudu saanud?

Saan iga päev kümneid sõnumeid, mis tänavad selle konto vedamise eest. On suur rõõm ja kurbus lugeda, et ma ei ole üksi, vaid ahastuses inimesi on äärmiselt palju. Rõõmsaks teeb, et väga paljusid on mitte_tallinn pannud linnakeskkonda uutmoodi vaatama. Isegi igapäevased autojuhid on kirjutanud mulle, kuidas nad varem jalakäijaid ja rattureid ees kökerdamise eest sõimasid, kuid nüüd suhtutakse nendesse kaastunde ja arusaamisega.

Linnavõim ei ole kahjuks linnaelanikega ühte jalga käinud. Pole võetud vaevaks mitte_tallinnaga kuidagi suhestuda. Ootan neid küll läbi täägimiste kaasa mõtlema, kuid selle asemel näen neid ametlikel sotsiaalmeedia kontodel vaid üksteise pilte laikimas.