Tallinn on tegelenud aastakümneid üksnes autokeskse mõtlemise ja planeerimisega, pidades teisi liiklejaid ebaoluliseks. Mida teha, et meie kõige vahetum elukeskkond oleks meeldivam? Et tänavad oleksid koht, kus on hea olla, mitte koht, kust ebamugavusega läbi liikuda?

Linnaruum on ühe linna jaoks võtmetähtsusega küsimus ja see, kui ükskõikselt on nii Tallinna linnavõim kui ka poliitvaatlejad sellesse suhtunud, on ausalt öeldes kummastav. Hea linnakeskkond tähendab Tallinna-suurusele linnale miljardeid eurosid lisaraha, sest kvaliteetse linnaruumi positiivsed mõjud ulatuvad alates elanike tervisest ja rahulolust kuni raha otsese sissevooluni ehk siia tehtavate välisinvesteeringuteni. Meeldivaks kujundatud elukeskkonnaga linnas ei röövi autod röögatuid summasid ei elanikelt ega ka linnaeelarvest. Sellised kohad on tõmbekeskusteks kvaliteetsele tööjõule, kelle nimel võitlevad linnad üle maailma, sest tühjad elutud tänavad ei paku elukvaliteeti, mida noored soovivad.

Teavitustöö kurtidele kõrvadele

Jälgisin enne mitte_tallinna nime alt mõtete jagama hakkamist aastaid huviga meedias avaldatud linnaruumiteemalisi sõnavõtte. Tagasi mõeldes olid need harvad, veidi lohisevad mõtteavaldused, mis ei paistnud kedagi kõnetavat. Laia publiku jaoks olid need ebamäärased ega suutnud veenda inimesi selles, miks peaks kuulama just neid, mitte mõnd keskmist autojuhti, kes vastab naiivselt, aga siiski konkreetselt: „Sõiduteed peab tegema laiad ja kiired, et ei oleks ummikuid.” Seda, et meie linnaruumiteemaliste arutelude tase oli tegelikult väga madal, oleksid pidanud taipama ka asjast huvitatud pooled, kelle ülesanne oleks olnud tegeleda baasteadmiste levitamisega. Aja jooksul sai „talupojamõistuse” osaks pigem mõttekäik „autoga peab saama sõita”, mitte „tuhandeid aastaid on saanud linnas ka jala liigutud”. Nüüd tegeleme selle tagajärgedega.

mitte_tallinna tegevuse peamine motivatsioon oli ja on siiani pakkuda lihtsat kommunikatsiooni – „tõlkida” linnaruumiteemad laiale avalikkusele veidi söödavamasse formaati. Miks on nii, et mõnes linnas on meeldiv jalutada, aga teises ei teeks seda mitte iial? Miks oleneb ristmiku jalakäijasõbralikkus pöörderaadiuste suurusest, toruporno hulgast, jalakäijate ohutussaartele jätmisest? Need on asjad, mis soodustavad alateadlikult inimeste autodesse istumist. Ja elanikena peame me neid teadvustama.

Hoolimatus ja madalad ootused

Elementidel, mis moodustavad tänavaruumi, on alati põhjus ja tagajärg. Tallinnas võib lugeda põhjuseks autokeskse mõtlemise ja planeerimise. Tagajärjeks on teiste liikujate unustamine, nende keskkonna ebaoluliseks pidamine. Aastakümneid ei ole peetud vajalikuks seda, et Tallinna jalakäijal oleksid otseteed, hingamist lubavad kõnniteed, mitmekesine haljastus, istumiskohad, kõnniteede valgustus. Kui jalakäijate keskkonna kvaliteet liigub allamäge, valivad aina rohkemad neist auto. Endale põhjendatakse seda aga hoopis teiste argumentidega, nagu lapsed, ilm, raha ja toidukotid, ning asutakse veelgi autokesksemat planeerimist nõudma.

Aastakümneid ei ole peetud vajalikuks seda, et Tallinna jalakäijal oleksid otseteed, hingamist lubavad kõnniteed, mitmekesine haljastus, istumiskohad, kõnniteede valgustus.

Tallinna õnnetuseks viidi autokeskseid praktikaid ellu aastakümneid ilma igasuguse vastureaktsioonita. See tähendas, et linnaruumi ei tekkinudki paremini projekteeritud „jalakäijatänavaid”. Kui oli vaja näidet „nüüdisaegsest” linnatänavast, ütles linnavõim: „Soo tänav.” Peale ühe sõiduraja kaotamise pole seal aga hea linnaruumiga mingit tegemist. Ootused olid nii madalale viidud, et seda kommunikatsiooni ei asunud ka keegi ümber lükkama. Isegi erialainimesed nõustusid, et vähemalt tehti Soo tänaval sõidutee kitsamaks, nii et eks me siis kiida seda. Samal ajal võis laiem avalikkus mõelda, et kui Soo tänav ongi „hea ruum”, millest süsteemivälised linnaplaneerijad räägivad, siis järsku polegi seda nüüdisaegset ruumi vaja.

Kui oli vaja näidet „nüüdisaegsest” linnatänavast, ütles linnavõim: „Soo tänav.” Peale ühe sõiduraja kaotamise pole seal aga hea linnaruumiga mingit tegemist.

Vaja on aga hoopis seda, et linnaruumis oleks praegune Soo tänav absoluutne võimalik miinimumtase. Selleks peavad inimesed märkama tänaval detaile, olema teadlikud parematest näidetest, tundma eri lahenduste tagajärgi ja olema enesekindlad, et avalikult probleemidele osutada.

Ma ei pea end eriliseks sõnaseadjaks ega ole kindlasti inimene, kes tahaks teistele ette kirjutada, kuidas peaks rääkima, aga tahaksin tagasihoidlikult siiski soovitada linnaplaneerijatel ja poliitikutel mõelda, millised sõnumid jõuavad ükskõiksele kuulajale kohale ja millised on täiesti kasutu sõnavaht, millele ei järgne mingit ajuimpulssi. Liiga palju on ka praegu autode ja linnaruumiga seoses mõtteavaldusi, mille puhul tekib küsimus, et mis see siis on, mille üks tavaline lugeja peaks siit kaasa võtma.

Liigsel autokesksusel on tõendatult palju halbu tagajärgi ja autokasutus peab vähenema. Teist valikut ei ole ning sõnumid ja teod peavad meid sinna viima. Need, kes peavad oma elus juba sel kümnendil ümberkorraldusi tegema, on päris inimesed. Ja nad ei muuda oma harjumusi, kui nad ei mõista, milleks see vajalik on. 

Selleks et ühiskonna teadlikkust tõsta, tuleb igapäevase autokasutuse eest seisjate argumendid ümber lükata. Vastata autostumist pooldavate inimeste tasemelt, miks nende soovitud suunal ei ole tulevikku. Seega toon välja mõned levinuimad autostumise pooltargumendid koos selgitusega, miks need ei kõlba.

„EESTIS ON ÜHEKSA KUUD TALV, SIIN EI HAKATA IIAL RATTAGA SÕITMA”

Oluline on mõista, et ratas ei pea olema primaarne liiklusvahend. Nagu selleks ei pea olema ka tõuks või buss. Igapäevase autokasutuse võiks asendada kombinatsiooniga jala, tõuksi, ratta, ühistranspordi ja rendiautodega liikumisest – nii nagu vaja. Keegi ei ole rattur, vaid vahel kasutatakse liikumiseks jalgratast.

Aga suur asi oleks seegi, kui tolle lause ütleja liiguks nendel tema jaoks sobilikel kuudel autota. See tähendaks veerandit aastast. Ja kui kõik seda teeksid, oleks tulemuseks pealinlaste autokasutuse vähenemine neljandiku võrra. Pole paha. Aga muidugi peab sellise seisukoha väljendaja tegelikult silmas seda, et kui ta ei saa sõita rattaga iga päev, pole tal mõtet teha seda ühelgi päeval. Sarnane hoiak oleks, et kuna üheksal kuul aastas ei ole rannailma, ei ole mõtet ujuda ka suvel.

Rattakasutust mõjutavad taristu ja selle aastaringne hooldus tunduvalt enam kui kraadiklaasinäit või sademete hulk.

Kuigi ka suvel on rattaga mõnus sõita, on parim aeg selleks Tallinnas kevadel ja varasügisel, kui pole nii kuum. Kasutada ei tasuks aga väljendit „rattahooaeg” – on palju näiteid ka meie naaberriikidest, mis tõestavad, et rattakasutust mõjutavad taristu ja selle aastaringne hooldus tunduvalt enam kui kraadiklaasinäit või sademete hulk.

Tallinn on pisike lame linn, kus enamik inimesi saaks oma igapäevasõidud ilusti rattaga tehtud. Linnalt tuleb nõuda nii turvalisi ja mugavaid rattateid kui ka nende aastaringset kvaliteetset korrashoidu (sh valgustust ja tänavapuhastust), siis kaovad ka jutud üheksakuusest talvest.

„SAAD JU MÖÖDA KÜLL!”

Tallinnas on äärmiselt suur probleem autodega kõnniteede hõivamine. See on siin ulatuslikum kui üheski teises linnas, kus olen käinud, sest see teema unustati siin aastakümneteks täielikult. Ei maksa alahinnata sellise autojuhimugavuse negatiivset hinda meie tänavaruumi kvaliteedile.

Nii muudetakse autosõit näiteks võrreldes ühistranspordiga, kus inimene peab vähemalt peatusesse jalgsi liikuma, veelgi mugavamaks. Autoga sõidetakse uksest ukseni – seda ei muuda ka parkimiskoha puudumine, sest sellisel juhul jäetakse auto lihtsalt teistele linnaruumis liiklejatele kõnniteele ette.

Autoga sõidetakse uksest ukseni – seda ei muuda ka parkimiskoha puudumine, sest sellisel juhul jäetakse auto lihtsalt teistele linnaruumis liiklejatele kõnniteele ette.

Nii on linn täis nähtamatuid kannatajaid, kes ei tule sellise tegevuse tõttu kunagi tänavale oma pahameelt väljendama. Teiste hulgas elab Tallinnas kümneid tuhandeid eakaid ja invaliide, kes ei välju oma kodudest, sest tänavaruum on täis takistusi. Saad ju mööda küll – no tegelikult ei saa. Olen ise veeretanud ratastoolis inimese autost möödumiseks sõiduteele ja äärekivist tagasi üles. On tõenäoline, et sel autojuhil ei olnud aimugi, et ta hoolimatu tegu kedagi sel viisil mõjutada võis. Üksinda ei oleks minu jaoks võõras ratastoolis liikuja autost mitte mingi imega mööda saanud. Ükski inimene ei taha olla kellegi abist sõltuv ja nii istutaksegi parem kodus, et mitte sattuda sellistesse olukordadesse. Sama kehtib muidugi ka vaegnägijate, laste jt kohta, kelle jaoks autod kõnniteel on ohtlikud.

„UMMIKUD TEKITAVAD ÕHUREOSTUST”

Seda väljendit kuuleb aina enam seoses linna plaanidega alandada piirkiiruseid. Selle sõnastaja eesmärk on nõuda autojuhtidele õigust läbida linnatänavaid nagu maanteid. Siis oleks nende arvates meil kõigil hea puhas õhk. Seesama arusaam laieneb ka elektriautodele puhtama õhu lootuse panemisele, justkui CO₂-reostus oleks autokasutuse ainus halb tagajärg.

Reaalsuses on CO₂-heide Tallinna tänavate üks väiksemaid probleeme. Autodega kaasneb muu õhu- ja mürareostus, mis suureneb kiiruste ja autode hulga kasvades. Tervist kahjustava müratasemega piirkondades elab 40% tallinlastest, kusjuures alates 30 km/h koosneb automüra juba ainult rehvimürast. Autode aeglasemalt liikumine on ainus võimalus müra piiramiseks.

Ka õhureostusega saab tegeleda vaid kiirusi alandades, sest nii ei paisata õhku liiva ja tolmu ning ei kulu ei asfalt ega ka rehvid. Suurim võit tuleks aga autode hulga vähenemisest – kui autosõit ei ole kõigist kõige mugavam liikumisvorm, tähendaks iga koju jäetud auto selle võrra vähem müra- ja õhureostust tänavatel.

„AGA KUIDAS MA SIIS NELJA LAPSEGA MAALE VANAEMA JUURDE LÄHEN?”

Sage retooriline küsimus, kuidas iga päev üksi autos istuv inimene end põhjendab. Kui autot kasutaksid vaid paljulapselised pered ja maal külas käijad, ei olekski meil autodega probleemi. Keskmiselt istub autos aga 1,3 inimest ning suurem osa sõitudest toimub üksi ja on kõigest mõne kilomeetri pikkused.

Kui autot kasutaksid vaid paljulapselised pered ja maal külas käijad, ei olekski meil autodega probleemi.

Muidugi on autol kasutegureid, näiteks suuremate asjade vedamiseks, pikema ja/või ebaharilikuma distantsi läbimiseks, aga ka liikumisraskustega inimeste või väikelaste transportimiseks. Need näited ei ole aga mingid argumendid väitmaks, et kõik 20–70-aastased terved inimesed peaksid läbima oma igapäevaseid vahemaid üksi autos istudes. Ei ole mõtet heietada ühest juhtumist, mille puhul oli tõesti vaja otsustada auto kasuks, kui 300 päeval aastas ei oleks seda tegelikult vaja teha.

Ja lapsed ei vaja isiklikku autojuhti. Nad lepivad sellega, mis neil on, ja sellest saab nende normaalsus. See ei murra nende konti, kui nad peavad paar kilomeetrit bussipeatusesse kõndima. Liiga tihti kasutavad autostunud täiskasvanud lapsi enda valikute õigustamiseks.

Lapsed ei vaja isiklikku autojuhti. Liiga tihti kasutavad autostunud täiskasvanud lapsi enda valikute õigustamiseks.

„OOTAMATULT ÜLEKÄIGURAJALE ILMUNUD JALAKÄIJA PÕRKAS AUTOGA KOKKU”

Sellist lauset on korrutatud politsei pressiteadetes juba aastakümneid. Kuigi liiklusseadus paneb juhile kohustuse tagada teiste liiklejate ohutus ning rõhutab seda veel eraldi ülekäiguradadele lähenemise olukorras, süüdistatakse otsasõitude korral just kõiki teisi peale autojuhi. Viimases hädas öeldakse, et auto sõitis otsa, aga mitte kunagi autojuht. 

Autojuhi kiirusest oleneb, mis kiirusega liiguvad tema suunas kõik hooned, jalakäijad ja postid, mitte jalakäija ei vali, kas ta läheneb autojuhile kiirusega 50 või 20 km/h. Autojuhi valitud kiirusest sõltub, mis on ootamatu. Pealegi ei ole ülekäigurajal tee ületaja mitte kunagi ootamatu, sest selleks see koht ongi ette nähtud ja sellega peab iga autojuht iga kord arvestama. Eriti kesklinnas. 

mitte_tallinn on anonüümne Instragrami ja Facebooki konto, mis kutsub elanikke üles nõudma paremat linnaruumi.