Automaksust rääkimine mõjub maasturiusku eestlasele punase rätikuna. Autodega kaasnevad kulud taristule, tervishoiule ja keskkonnale ei võimalda seda diskussiooni aga enam vältida.

Ma ei ole autovihkaja. Pigem vastupidi, olen läbi ja lõhki autoarmastaja. Minu lemmiksportlane on Tänak, minu emapoolne vanaema ja vanaisa olid samuti mootorisportlased. Olen uunikumi omanik. Minu südames on koht autokultuurile. Tänapäevast autodesse vangistatud ühiskonda ma aga autokultuuriks nimetada ei luba. Need auto kaks tähendust on erinevad nagu öö ja päev. Ühel juhul on tegu fanatismiga ja lähtuvalt isiklikest eelistustest võib igaüks otsustada, kas see sümpatiseerib talle või mitte. Teisel juhul on see aga ebaefektiivne, suurte ülalpidamiskulude, ränkade ruumi-, tervise- ja keskkonnamõjudega süsteemne kobarkäkk, mida on heausklikult ülal peetud varsti üle saja aasta. Sealjuures otsustame ise oma peaga aina vähem, kas selline elukorraldus meile üldse meeldibki. Ma usun, et ühiskond oleks tõhusam, sidusam ja rikkam, kui lahedad retroautod tekitaksid linnapildis trotsi asemel toredat elevust, ent samal ajal oleksime sunnitud võimalikult vähe autosid kasutama.

Autostumise kõrge hind

Kõige kõrgemas sissetulekukvartiilis omatakse juba aina vähem autosid ja otsustatakse lokaalse elu kasuks. Ega seda öelda asjata, et rikkad on rikkad, sest nad teevad oma rahaga tarku valikuid. Tõepoolest, autosõltuvuse tõttu kannatab rängalt nii tarbija kui ka riigi ja omavalitsuse rahakott. Oma sissevaates transpordikuludesse esitas ungari tehnikaguru Marton Barcza selle kohta peadpööritavaid numbreid. Üldjuhul on inimesed võimelised hindama adekvaatselt kütusehinda, kuid nad alahindavad 52% võrra auto omamise üldkulusid: sõiduki väärtuse kahanemine, kindlustus, maksud, hooldus ja muud püsikulud. Barcza teeb oma videoloos puust ette ja punaseks, kuidas Volkswagen Golfi omamine läheb isegi ülimadala inflatsiooni puhul tarbijale maksma üle 7000 euro aastas ehk üle 400 000 euro 50-aastase juhistaaži vältel. Teisisõnu kulub keskmise ja madalama palga juures elu jooksul teenitust julge kolmandik või enamgi auto omamisele. Säästvad liikumisviisid on tarbijale tunduvalt odavamad, näiteks Berliini linna ühistransporti ja terve Saksamaa rongiühendusi katvad aastapiletid ning igal aastal uue jalgratta soetamine kokku oleks auto omamisest ikkagi soodsam. Kui autoomanik maksab juba niigi rasket raha selle kuluka liikumisviisi eest, kas siis kõigele lisaks tohib üldse rääkidagi automaksust?

Ent sellele kõigele lisanduvad ühiskondlikud kulud. Avalik sektor maksab infrastruktuuri kulutustega veel pea sama palju peale, arvutuslikult u 5000 eurot aastas iga auto kohta, ehk ühisesse rahapatta ei jõua eraisiku kantud üüratu kulu kaudu veel kaugeltki piisavalt vahendeid, et pidada ülal kogu autostunud ühiskonda. Ühistransporditaristu, mille kulud ja kahjud selle kõrval kahvatuvad, nõuab Berliinilt 11 korda väiksemat eelarvet elaniku kohta.

Keskmise ja madalama palga juures kulub elu jooksul teenitust julge kolmandik või enamgi auto omamisele.

Kui lisada kulude kõrvale ka kahjud, tuleb esmalt aru saada, et vaatamata rohetehnoloogilisele arengule on Euroopat saatnud meeletu kütuste tarbimise ja kasvuhoonegaaside heitkoguste kasv. Tarbimistrendid on muutunud palju ebatõhusamaks ehk ühiskondlik ja tehnoloogiline areng pole käinud käsikäes. Normaalsuseks on saanud teise auto omamine leibkonnas ning autod on läinud suuremaks ja raskemaks. Mainitud Saksa rahvaauto kaalus 1974. aastal sündides 492 kg vähem ning oli 579 mm lühem ja 179 mm kitsam kui tänavu. Kui veel 20 aastat tagasi oli tänavapildis levinuim sedaan või universaalkerega auto, siis nüüd avaneb pilt rahvast, kes liigub vist ainult üle (ääre)kivide ja kändude. Mullu pidin Autolehe kaanepealkirjast šokeerituna pikali kukkuma: „SUUR EDETABEL kõigist 101 džiibist, mis Eestis müügil”. Minu teada ei ole Eesti linnade vahel rohkem raske läbitavusega metsateid avatud.

Näiliselt peetakse linnamaastureid turvalisemaks ja mugavamaks, isegi kui need tunduvalt hõlpsamini üle katuse käivad, muus kontekstis ei saa olla tegu pragmaatilise valikuga. Nende turundamisse suunavad autotootjad rohkem vahendeid kui kõigis teistes turusegmentides kokku. Kui kombineerida täiskasvanud ninasarviku kehakaalu külmkapi aerodünaamikaga, kasutab suur auto rohkem kütust ja tapab kokkupõrke korral suurema tõenäosusega jalakäijaid, kuna varem peamiselt allapoole vööd lööke saanud jalgsi liikleja saab nüüd lööke tihedamini elutähtsatesse organitesse ega paisku mitte kapotile, vaid auto alla. Kogu süüd jalakäijatest hukkunute arvu 11% tõusus maasturi kaela ajamata (oma osa on roolis kõrvaliste asjadega tegelemisel) ütleb George Monbiot, et sellega linnas sõitmine on antisotsiaalne. Suurem velg ja laiem rehv tekitavad ka rohkem müra – aspekt, mida elektriajamid ei leevenda.

Õiglane automaks

Niisiis, lühidalt ikkagi ka automaksust, kuna Eesti on kurikuulsalt üks neljast ELi liikmesriigist, kus seda pole kehtestatud. „Aga Eestis on selleks kütuseaktsiis,” hüütakse rõõmsalt! Aktsiis on kütustel ka mujal maailmas, sealjuures oli see selle suve andmetel Eestis täiesti samal tasemel Euroopa keskmisega ja tunduvalt madalam põhjanaabritest ning paljudest teistest. Lisaks aktsiisile maksustatakse auto omandamist, omamist ja kasutamist eri riikides erinevalt. Metoodikatesse liialt süvitsi sisse minemata saab välja tuua, et enim maksuraha auto kohta kogutakse Belgias (2892 € aastas), mille järel tulevad Soome (2723 €) ja Iirimaa (2438 €). Taanis lisandub auto hinnale 150%, juhul kui see ületab 27 174 €. Lohutuseks võib öelda, et ka see kõik on veel väga odav, sest Singapuris on auto soetamiseks vajalik ca 50 000 € maksev ostuluba, millele lisandub auto hinnast 27% maksudena, registreerimistasu ja 1000 € või suuremgi aastane kindlustusmakse. Seeläbi on neil vaid 149 autot 1000 elaniku kohta.

Eestis on aeg töötada välja Euroopa kõige dünaamilisem ja õiglasem automaks koos rakendussüsteemiga, mis ei tee ülekohut neile, kes autot päriselt vajavad.

Lisaks Eesti kiirele autostumisele võib täheldada meie armastust suurte ja januste masinate vastu. Üle 10% mootoritest on vähemalt kaheliitrise kubatuuriga, selles näitajas pakuvad meile konkurentsi vaid ülirikkad Liechtenstein ja Šveits. Euroopa kõrgeima automaksuga Belgias on see vaid 3%.

Juulis pakkusin välja, et alustame madalamalt kui muru ja kehtestame Eestis automaksuks 10 eurot kuus (120 € aastas), millega lisaksime riigieelarvesse juba 100 miljonit. Selline püsikulu ei tohiks eespool toodud kogukulu juures ühelegi autojuhile üle jõu käia, küll aga saaksime soetada selle eest igal aastal näiteks rohkem kui 40 uut trammi. Samas ei tohiks tunduvalt kõrgema automaksu kehtestamisega rõhuda neid, kellele riik ja omavalitsus ei saa pakkuda koostöös erasektoriga mugavat, kiiret ja atraktiivset ühistransporti ning ligipääsu rendisõidukitele ja kergliiklustaristule. Auto omamine ja kasutamine ei ole küll enamjaolt praktiline ja otstarbekas valik, aga mõningatel juhtudel on see just nimelt seda või üleüldse ainus valik, mis tähendab, et niigi pööraselt kalli elu eestlastele ühe hoobiga veel kallimaks tegemine ei oleks õigustatud. Võib-olla on Eestis aeg töötada välja Euroopa kõige dünaamilisem ja õiglasem automaks koos rakendussüsteemiga, mis ei tee ülekohut neile, kes autot päriselt vajavad, aga kus maksuraha jõuab otse, kiirelt ja valutult ning robinhoodlikult sinna, kus seda kõige rohkem vaja on – säästvate liikumisviiside arendamisse.

Mats-Laes Nuter on linnakorraldaja ja -strateeg ehk paberitega eesmärgistaja.