Hoolimata keskkonnasäästlikuma transpordi võimaluste kasvust, oleme Eestis hetkel veel sügavalt fossiilses ja saastavas transpordiajastus.

Viimase kuu infovoog on sisaldanud muuhulgas järgnevaid uudisnuppe: „Elmo Rendi IPO märgiti 3,2 korda üle”, „Urmas Reinsalu: Valitsus kavatseb autoomanike elu Eestis põrguks teha”, „Kersti Kaljulaid kinkis Viini linnapeale Eestis toodetud elektritõukeratta Äike”, „Tallinn sõlmis hea tahte leppe elektritõukerattaid rentivate ettevõtetega”, „Eesti saab Alexela eestvedamisel elektromobiilsuses uue kvaliteeditõuke”, „Urmas Sõõrumaa ostab Tulika Takso” jne. Transport on HOT! Kohalike valimiste kampaaniastart on samuti antud ja lubaduste peale on piserdatud tuhksuhkruna ka rattastrateegiaid. Neil hoiab muu hulgas silma peal end Facebookis Tallinna Rattalinnapeana esitlev Reformierakonda kuuluv linnastrateeg Pärtel-Peeter Pere.

Kuigi pealinn eesotsas Mihhail Kõlvartiga on viimasel aastal enneolematult palju autostumise eelistamise pärast vastu päid saanud (eriti saates „Laser” ja aktivist mitte_tallinnalt), siis leidub ometigi ühismeedias ja eravestlustes elektritõukside üle vinguvaid inimesi – küll ei meeldi tõuksijate sõidustiil, rataste välimus, linnaruumi risustamine või ühistranpordi ja jalgsikäikude asendumine akutranspordiga. Teised jällegi tervitavad entusiastlikult Bolt Drive’i autorenditeenuse turuletulekut – nagu igasugune platvormimajandus on ka autorent nüüd vaid sõrmeviipe kaugusel. Olukorras, kus isiklik sõiduauto on sõidus keskmiselt vaid 5% oma kasutusajast on ka see elevus arusaadav, kuigi minusugustele viirastub võimalik rohelist värvi transpordimonopol. Tuleviku keskkonnasäästlikum transport tahaks justkui üle bensuhaisuse lävepaku astuda, aga kas ikka astub ja kuidas? Seda, et roheturundus on jõudnud kriitilise massini saab aru ka hetkest, kui Tallinna abilinnapea Aivar Riisalu räägib televiisoris, kuidas ta kavatseb järgmiseks Tesla džiibi osta. 

Hoolimata kohalike elektrirataste tootjate nagu Comodule või Ampler ja platvormihiiglaste nagu Bolt kasvavast edust oleme me Eestis hetkel veel sügavalt fossiilses ja saastavas transpordiajastus. Selle väite tõestuseks võib otsa vaadata tahmast läbiimbunud statistikale. Hiljutise Arenguseire „Liikuvuse tulevik” raporti andmetel on 18 aasta jooksul ühistranspordiga, jalgsi ning jalgrattaga tööle liikujate arv vähenenud 120 000 inimese võrra ja Eesti inimeste liikuvusprofiilide analüüsist selgub, et säästva liikuvuse põhimõtteid järgides liigub vaid napilt üle 30 protsendi inimestest. Mõni ime, kui isegi „Transpordi ja liikuvuse arengukavas 2021–2035” öeldakse, et meil on tõsised probleemid ühistranspordipeatuste ligipääsetavuse, ülekäikude ja invaparkimiskohtadega, kus eri kasutajate (sh laste, lapsevankriga liikujate, erivajadusega inimeste ja eakate) tervikteekonnast lähtuvaid vajadusi ei ole alati arvestatud. Samaaegselt on liiklusregistrisse kantud sõiduautode arv kasvanud tasemelt 333 sõidukit 1000 elaniku kohta aastal 2000 tasemele 598 sõiduautot 1000 elaniku kohta aastal 2019. Maanteeameti avaandmed näitavad, et 2020. aasta sõidukite esmaregistreerimistest (60 000) oli elektrisõidukeid vaid üks protsent (600). Kokku on registreeritud pea 900 000 diisel- või bensiinimootriga sõidukit, millest elektrilisi on umbes 2000 (hübriide ei arvesta) – siin läheb elektriliste protsent nii pisikeseks, et seda pole isegi mõtet arvutada. 

Nende masendavate numbritega paralleelselt kasvab inimeste ülekaalulisus, liikumisvaesus, autopidamise sundkulu maapiirkondades ja sada muud häda. Kui mitmed Euroopa riigid on kehtestanud diiselautode keelustamiseks tähtajad, siis Eestis pole seda tehtud ja juba on kerkinud hirm, et sarnaseid riike võib tabada peagi kasutatud diiselautode uputus. Eestis registreeritud sõidukite keskmist vanust võib hetkel erinevate andmete järgi hinnata 14-15 aasta peale. Teisalt võiks muidugi küsida, et kui transpordisektor liiguks jõuliselt elektri peale, siis kust tuleks selle tööshoidmiseks vajalik täiendav elektrienergia? Et ei tekiks nokk-kinni-saba-lahti olukorda, kus ühelt poolt läheb ahju muuhulgas biomass ja teisel pool pistikut suriseb elektrimootor koos märksõnaga #planeedipäästja. 

Majanduse ja Kommunikatsiooniministeerium on tulnud välja juba eelnevalt mainitud „Transpordi ja liikuvuse arengukavaga 2021–2035”. Nagu arengukavades ikka, loodetakse ka selles paremale tulevikule. Näiteks unistatakse, et autostumine pööratakse ümber ja aastaks 2035 tõuseb ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate osakaal liikuvuses 55-60 protsendini, kuigi isegi raportis seda liiga julgelt ei lubata ja osundatakse, et see saab juhtuda vaid siis, kui vahepeal eelisarendatakse märkimisväärselt ühistransporti ja kergliiklust. 

Seal on teisigi huvitavaid näiteid, mida meie transporditulevikult riigitasandil oodatakse. Vähendada tuleks inimeste sundliikumist, mida aitaks omakorda aktiivne kaugtöö soodustamine. Jalgrattaga töölkäijate osakaal on väike ehk vaid ligi 2,5 protsenti ning tegelik potentsiaal on kasutamata. Näiteks Helsingis kasutab ratast 10 protsenti töölkäijatest. Eesti suurimates linnakeskustes on ohutut rattakasutust võimaldav rattateede ja parkimisvõimaluste võrgustik lünklik. Ühe vastuolusid tekitanud sammuga juhindutakse transporditaristu kavandamisel põhimõttest „Kasutaja maksab”. See tähendab, et taristu kulumise katmiseks vajaminevad rahalised vahendid tulevad muu hulgas taristu kasutajalt (v.a jalakäijad, jalgratturid jm aktiivsete liikumisviiside kasutajad), samuti seda, et transpordivahendite negatiivne keskkonnamõju on hinnastatud (s.o keskkonnavaenulikumad valikud on kallimad) eesmärgiga suunata inimesi valima keskkonnahoidlikum alternatiiv või katma oma valiku negatiivse mõju kulud ühiskonnale. 

„Kasutaja maksab” esialgu ähmane põhimõte ajas juba nädala alguses endast välja Urmas Reinsalu, kelle meelest hakatakse autoinimesi taga kiusama. Auto on ajalooliselt ju ikka võrdunud vabadusega, kas pole? Ma omalt poolt soovitaks Urmas Reinsalul veeta näiteks päev jalakäijana pealinna liikluses ja kaheksarealise ristmiku ääres ülekäiku kerjata või proovida leida läbipääsutunnelit Haabersti ringil, et valgpõldudel elavad inimesed üle viadukti ikka kiirelt koju saaksid vuhiseda. Olukorras, kus inimese arvates on normaalne näiteks Tartu südalinnas 6-liitrise kastikaga puristada, peaks tal olema okei sellele peale maksta. Mida rohkem tahad risustada, seda rohkem plekid – ummiku-, kubatuuri-, luksusauto- ja muud sarnased maksud on ammu reaalsus mitmetes riikides. 

Ühesõnaga, kõik meie liikumisega seonduv on praegu äärmiselt kuum teema – alustades keskkonnahoiu ja linnaplaneerimisega ning lõpetades saastemaksude ja elektrifitseerimise võidujooksuga. Eesti on selgrooni autostunud ja ei tea päris täpselt, kuidas selle edasist kasvu pidurdada. Soov on pealtnäha olemas, aga praegused ainsad lahendused on pigem tagajärgedega tegelev kasvav jagamismajandus ja meeleheitlik ühistranspordi doteerimine. Kokkuvõttes ei ole see võit ka siis nii suur, kui asendame näiteks ühe energiatarbimise tüübi tuimalt teisega. Unistatud pööret saab luua vaid kogu elu- ja töökeskkonna terviklik planeerimine, mis arvestab radikaalselt alternatiivsete liikumisvõimalustega. Pea miljon diisel- või bensiinimootoriga sõidukit ei lahku võitluseta.