Olukorras, kus ratturid on Eesti linnaruumis olnud pikalt marginaliseeritud vähemus, pakuvad kollektiivsed rattasõidud võimalust näha sellist tänavapilti, mis võiks tegelikult kehtida igapäevaselt.

Jalgrattaga sõitmine jõudis Eestisse varsti juba poolteist sajandit tagasi ja on siinmail näinud nii paremaid kui halvemaid aegu. Kliimamuutuste taustal on jalgratta roll eetilise ja efektiivse sõiduvahendina õnneks taas aktuaalsemaks muutunud – rattaga sõidetakse nii suvel kui üha rohkem ka talvel. Viimast hoolimata skeptikute arvamustest, nagu oleks talvine jalgrattasõit meie laiuskraadil võimatu. 

Jalgrattasõidus peitub tohutu potentsiaal, millele aga kahjuks, ja siinkohal on see metafoor eriti sobilik, pahatihti kaikaid kodaratesse loobitakse. Praegu jääb jalgrattur Eesti teedel ja tänavatel endiselt tihti kahtlasevõitu tegelaseks, kes võiks oma hobi harrastada kusagil, kus ta korralikke liiklejaid ei sega ja kelle marginaliseeritud olukorda iga liiga kõrge äärekivi talle meelde tuletab. 

Jalgratas võrdub sport

Jalgrattaga sõitmise kogemus ei ole alati ühesugune, vaid sõltub nii sõitjast endast, tema sõiduvahendist kui ka ümbritsevas maailmas toimuvast. Etnoloogias ja antropoloogias kutsutakse selliseid erinevate muutujate koosmõjus tekkivaid tegevusi praktikateks. Üks variant on jagada mistahes praktika kolmeks osaks: materjalideks, pädevusteks ja tähendusteks.[1] Materjalideks on jalgrattasõidu puhul kõigepealt jalgratas ise, aga siia võivad lisanduda näiteks ka kiiver, veepudel ja nii edasi. Pädevused on seotud sõitja ja tema oskustega. Tähendus puudutab seda, mida me praktikast ja selle teostajatest mõtleme, mis tähendusi me neile omistame. Kui jalgrattasõiduga seotud artiklid leiab ajakirjandusest pea alati spordirubriigist, siis on tegemist jalgrattasõidule omistatud tähendusega – jalgratas võrdub sport.

Materjalidega on asi lihtne: näiteks erinevat tüüpi jalgrattaga sõitmine annab mõnevõrra erineva sõidukogemuse. Niisamuti erinevad jalgrattad üksteisest kui indiviidid: mõnel ei tööta hästi pidur, mõnel kipub kett maha tulema jne. Ka pädevuste roll on üsna otsene. Alates juba tuntud rahvatarkusest, et kes kord jalgrattasõidu ära on õppinud, see seda enam naljalt ei unusta.

Kui jalgrattasõiduga seotud artiklid leiab ajakirjandusest pea alati spordirubriigist, siis on tegemist jalgrattasõidule omistatud tähendusega – jalgratas võrdub sport.

Tähenduste roll praktikate kujundajana on aga salakavalam. Tuleme korraks tagasi erinevat tüüpi jalgratastega sõitmise juurde. Linnaratta ja võistlustele sobiva maanteeratta puhul mõjutavad sõidukogemust kahtlemata nende erinevad füüsilised omadused: lenkstangi ja sadula kuju, rehvide laius jne. Samas aga viitab mõlema ratta disain mingile konkreetsele kultuuriliselt kokkulepitud sõidustiilile: ka linnarattaga saab väga kiiresti sõita, ometi pole see justkui „selle jaoks mõeldud“.[2]

Tähendused on tihedalt läbipõimunud ka pädevustega. Näiteks ei pruugi väheste sõidukogemustega jalgrattur tunda end mugavalt autodega teed jagades. Ühest küljest on asi pädevustes, ratturi oskustes. Teisalt mängib siin rolli ka rattasõidule omistatud tähendus. Nimelt kiputakse jalgrattasõitu nägema ohtlikuna – seda tähendust võimendavad näiteks uudised, kus mainitakse õnnetusse sattunud jalgratturit, tihti aga jääb fookusest välja õnnetuse teine osapool, kelleks tihti on autojuht. Suurbritannia näitel on välja selgitatud, et jalgrattasõidu ohtlikku kuvandit taastoodavad paradoksaalsel kombel ka ohutut jalgrattasõitu propageerivad kampaaniad.[3]

Suhestumine ümbritseva ruumiga

Praktikate seas tuuakse vahel eraldi välja ruumipraktikad – praktikad, mille puhul on keskne tegutseja suhestumine ümbritseva ruumiga. Siia tuleks julgelt liigitada ka jalgrattaga sõitmine. Ruumipraktikate puhul seab ruum praktikale teatud piirangud (näiteks ei saa jalgrattaga sõita läbi seina), teisalt aga pakub ka teatud võimalusi (näiteks kergliiklustee, mida mööda on hea sõita). Sealjuures saab ruumis tegutseja ruumi seatud piire ja võimalusi ka jõudumööda nihutada – näiteks sõita otse üle muru.[4]

Suurbritannia näitel on välja selgitatud, et jalgrattasõidu ohtlikku kuvandit taastoodavad paradoksaalsel kombel ka ohutut jalgrattasõitu propageerivad kampaaniad.

Jalgrattasõidu puhul on nii linnas kui maal ümbritseva ruumi puhul üliolulised mitmesugused teed. Mingil määral kohtab jalgrattaga sõitmist muidugi ka väljakutel, rulaparkides ja looduslikul või poollooduslikul maastikul. Aga enamus sõitmisest toimub ikkagi tee peal. Sealjuures on need teed enamasti kellegagi jagatud: maanteed ja linnatänavat jagatakse autodega, kõnniteed jalakäija ja tõukerattaga, kergliiklusteed kõikvõimalike tegutsejatega, kes sinna kergliikluse sildi alla mahuvad. 

On muidugi ka eraldi jalgrattasõiduks mõeldud teid, needki aga eeldavad enamasti tegelikkuses mõne teist tüüpi liiklejaga tee jagamist. Tallinna kuulsatel punastel jalgrattateedel peab rattur silmas pidama tema kõrval või kohati ka sealsamas rattateel liikuvaid autosid, mitmel pool Eestis väga levinud valge värviga jalakäijate ja ratturite vahel poolitatud kõnniteel aga sõltub paljugi kaasliiklejate suvast asfaldile maalitud märke kas järgida või mitte. Ka kergliiklusteel või kõnniteel sõitev jalgrattur peab autodele mõeldud teed ületades ruumi jagama autodega. Sealjuures annavad teekatte märgistus ja äärekivid enamasti mõista, et just jalgrattur või jalakäija on see, kes autodele mõeldud ruumi ajutiselt siseneb, mitte vastupidi. 

Sellega seoses võib rääkida praktikate ruumilistest vajadustest. Eri liikumisviisid nõuvad erineval määral ruumi. Praktikad võivad ruumi jagada, aga ka ruumi pärast võistelda. Viimasel juhul võib üks praktika kogu olemasoleva ruumi ära võtta ja teised praktikad sealt välja tõrjuda.[1] Eesti linnade puhul on tähelepanelikul ruumis liikujal lihtne märgata, et domineeriv liikumisviis on üldjuhul autosõit, mis teistele ruumipraktikatele üldiselt ruumi jätma ei kipu.

Teekatte märgistus ja äärekivid annavad enamasti mõista, et just jalgrattur või jalakäija on see, kes autodele mõeldud ruumi ajutiselt siseneb, mitte vastupidi.

Üheskoos sõitmine 

Üks osaline on sellest sõidukogemuse võrrandist aga seni veel välja jäänud: teised ratturid. Seda, et teiste ratturitega üheskoos sõitmine on üksi sõitmisest erinev kogemus, võib ilmselt öelda iga Tour d’ÖÖ’l, Arvamusfestivali-aegsel Paide ühissõidul, Roheliste Rattaretkel või Autovabaduse Puiesteega seotud ühistel rattasõitudel osalenu. Siia nimekirja võiks erinevaid suuremaid ja väiksemaid kollektiivse jalgrattasõidu ilminguid lisada muidugi veel palju.

Üksinda rattaga sõites tuleb ratturil pidevalt teha väiksemaid ja suuremaid sõidu marsruuti puudutavaid otsuseid. Rühmakesti koos sõitmine aga vabastab ratturid (välja arvatud muidugi need, kes kogu seda gruppi juhivad ja haldavad) marsruudi valiku kohustusest. Kui mõte on vaba seda laadi otsustustest, et kuhu poole nüüd siit tänavast pöörata, saab lasta end nii-öelda voolul kanda ja lasta mõtte uitama. Niisugune sõit on suurepärane võimalus ka tuttava keskkonna uue nurga alt nägemiseks: esiteks võib teekonna planeerimisest vabanenud aju märgata tuttavates paikades seda, mis seni nägematuks jäi; teisalt on kellegi teise järel sõitmine ideaalne viis jõuda ka tuttavas linnas seni tundmata hoovidesse ja kõrvaltänavatele.

Kui mõte on vaba seda laadi otsustustest, et kuhu poole nüüd siit tänavast pöörata, saab lasta end nii-öelda voolul kanda ja lasta mõtte uitama.

Lisaks ruumi teistsugusele kogemisele loob ühine jalgrattasõit ka ise teatud mõttes ruumi. Suur hulk koos tänavatel olevaid rattureid muudab ajutiselt tänava status quo’t. Ruumis, kus ratturid olid marginaliseeritud vähemus, saab rattasõidust üheks ilusaks hetkeks normaalsus. Sellist ajutist ruumiloomet nimetab USA antropoloog ja jalgratta-uurija Adonia E. Lugo inim-infrastruktuuriks.[5] Hetked, kus jalgrattasõidust meie autokesksetes linnades tunniks-paariks normaalne ja üldlevinud liikumisviis saab, lasevad meil lühikeseks ajaks näha sellist tänavapilti, mis võiks tegelikult kehtida igapäevaselt. Kollektiivne rattasõit lubab meil katsetada paremat homset ja annab lootust, lootus aga on teadupärast hädavajalik.

[1] Shove, Elizabeth, Mika Pantzar, Matt Watson 2012. The Dynamics of Social Practice: Everyday Life and How it Changes. Los Angeles etc.: Sage Publications.
[2] Spinney, Justin 2007. Cycling the City: Non-Place and the Sensory Construction of Meaning in a Mobile Practice. – Cycling and Society. Eds. David Horton, Paul Rosen, and Peter Cox. Burlington, VT: Ashgate Publishing Company.
[3] Horton, Dave 2007. Fear of Cycling – Cycling and Society. Eds. David Horton, Paul Rosen, and Peter Cox. Burlington, VT: Ashgate Publishing Company.
[4] de Certeau, Michel 2005. Igapäevased praktikad I. Tegemiskunstid. Tartu: Tartu Ülikooli kirjastus.
[5] Lugo, Adonia E. 2012. Planning for Diverse Use/rs: Ethnographic Research on Bikes, Bodies, and Public Space in Los Angeles. – Kroeber Anthropological Society Papers No. 101(1): 49–65.

Martin Vaino on etnoloog ja/või antropoloog, kes ei tea kunagi, kumba neist sõnadest enda kohta kasutada.