Ruumiloome võib ühiskondlikke ebavõrdsusi leevendada, kuid ka süvendada. Eestit viimasel veerandsajandil iseloomustanud autokeskne planeerimine on põhjustanud pigem viimast, tõugates liikuvusvaesusesse rohkem inimesi kui praegu poleemikat tekitav automaks.

Liikuvusvaesus saabub siis, kui inimene ei saa lubada endale liikumist tavapärastele teenustele ja tegevustele ligipääsemiseks, s.t teatud olulised liikumised tuleb üle jõu käivate kulutuste tõttu ära jätta. Arutleme selle üle, kuivõrd on liikumine Eestis kallinenud ja kas liikuvusvaesuse risk on suurem maapiirkondades, nagu on automaksu tulekuga kardetud.

Statistikaameti leibkonna eelarve andmetabelite abiga on võimalik piiluda küllaltki põhjalikult eestlaste rahakotti. Täpsemalt sellesse, mis mahus sealt käiakse vahendeid välja puhtalt ühest kohast teise liikumiseks. 

Eesti madalad transpordikulud ELi võrdluses

Transpordikulud on väga kiirelt kasvanud. Ainuüksi kümneaastase perioodi jooksul on leibkonnaliikme aastased kulutused transpordi peale rohkem kui kahekordistunud: 346 eurolt aastal 2010 (moodustades siis 10,9% kogukuludest) 786 eurole aastaks 2020 (13,7%). Suur hinnatõus pole uudisväärtuslik. Tõusnud on ju ka kulutused näiteks toidukorvi, eluaseme-, tervishoiu- ja majapidamiskulude vaates. Osakaal kogukuludest on tõusnud ka tervishoiu- ja majapidamiskuludel, aga transpordikulude osa kasv kogukuludest on protsendipunktides mõõdetuna siiski suurim.

Euroopa riikide võrdlust pakub Eurostat aastast 2018, kui Eesti oli leibkonna transpordikulude poolest ELi riikide keskmisest tublisti madalamal tasemel ning seda ka võrdluses naaberriikide Soome, Läti ja Leeduga. Seejuures on täiesti automaksuvaba Leedu tabelis kõrgel teisel kohal, nende vastav näitaja ulatus pea 16 protsendini. Autokeskne USA edestab seda vaid ühe protsendipunktiga.

Statistikaameti andmete alusel on naised transpordis tunduvalt säästlikumad kui mehed.

Kui vaadata kulutusi Eestis omakorda sissetulekukvintiilide kaupa, siis selgub, et kui keskmise sissetulekuga peres saadakse hakkama ca 200-eurose kütusekuluga leibkonna ühe liikme kohta aastas, siis kõrgeimas sissetulekugrupis pannakse kütusesse pea 450 eurot ning madalaimas täidetakse paagid ära 158 euroga aastas. See viitab selgelt, et jõukas peres on sõitmist rohkem, vahemaad pikemad ja sõiduvahendid janusemad.

Huvitav on ka täheldada, et Statistikaameti andmete alusel on naised transpordis tunduvalt säästlikumad kui mehed. Naiste hoitud rahakotiga leibkondades on kulu liikme kohta 675 eurot aastas, mis moodustab 12% kogukuludest, ning meestel 860 eurot (15%). See erinevus ületab olulisel määral palgalõhet, seega peab koer olema mujale maetud. Üldteada tendents on see, et naised kipuvad meestest enam ühistransporti ja aktiivseid liikumisviise kasutama. Me ei pea paljuks järeldada, et see kajastub ka eelarves. Seejuures on naiste liikumised mitmekesisemad ega peegelda sugugi paiksemat elu.

Maa versus linn

Käesoleva sissevaate kontekstis on aga oluline ka asukohapõhine vaade transpordikuludele. Linnalistes asulates (sh vallasisesed linnad ja alevid) on transpordikulude osakaal kogukuludest 12,5%, samal ajal kui maalistes asulates (alevikud, külad) on see 16,4%, sh kulutavad maaelanikud kütusele rohkem.

Erinevusi linnaliste ja maaliste asulate transpordikulude vahel tuleb vaadelda kissis silmadega, kuna määratlus võib pilti märgatavalt mõjutada. Nimelt kuulub küla ja aleviku liigitusega asustusüksuste alla ka pikk nimekiri linnalähedasi piirkondi (näiteks Peetri, Tabasalu, Järveküla, Tartus Tähtvere küla jne), kus sissetulekud on eeldatavasti pigemini üle keskmise või ka kõrged ning tegelikkuses ei viljeleta sugugi maalist eluviisi. Seevastu sõidetakse palju autoga, käies linnades tööl ja muid asjatoimetusi ajamas, kuna kodukandis napib teenuseid ja vaba aja veetmise ning kaubandusvõrgus sobramise võimalusi ning seda ühistranspordiga korraldada võib olla väljakutse hoolimata linna lähedusest. Seda ei saa panna ühte patta tõeliselt maalise eluviisiga, kus elatakse hajali ja pigem paikselt, kus liikumine linnadesse ei pruugi olla igapäevane vajadus ning kohapealne elu hõlmab ehk isegi põlluharimist ja loomapidamist, metsandust ning muud maalise eluviisi juurde kuuluvat tulusat või vähem tulusat tegevust. Selliselt elab väike osa Eesti elanikkonnast.

Selleks et hea ja mugav ühistransport saaks inimesi teenindada, tuleb elu- ja töökohad paigutada sinna, kus asuvad ühendused ja peatused.

Jah, maal on liikumine autokesksem, aga see ei tähenda, et maal elavad inimesed liiguvad tingimata rohkem ja autoga. Sotsiaalministeeriumi tellitud meeste tervisekäitumise uuringu alusel saab välja tuua, et 59% meestest liigub mingi regulaarsusega jalgsi ja rattaga ka maal elades. Hoidku taevas meid veel selle numbri eest, mis esindaks rahatarkasid maanaisi! 

Eesti elanike liikuvuse küsitlusuuringu alusel on Tallinnas ja Kohtla-Järves võrdne osakaal autota leibkondi, mis näitab vähemalt teoorias, et autota elu on samamoodi võimalik ka väiksemas linnas ning seal, kus sissetulek on hoopis madalam kui pealinnas. Liikuvusvaesuse seisukohast murettekitav on see, et Kohtla-Järve on sellele vaatamata autokasutuse poolest Eesti viie suurima linna hulgas. Enim jalgsi liikujaid on Ida-Viru, Lääne-Viru ja Lääne maakonnas, kus osakaalud ületavad ka Eesti keskmist, samas vaates on jalg- ja tõukerataste kategoorias selge võitja Hiiu maakond ning Harjumaa alles kümnes.

Kas automaks lükkab liikumisvaesusesse?

Liikuvusvaesusesse langemine ja maksumeede pole väga selges seoses. Liikuvusvaesust esines ammu enne automaksu, seega küsimus seisneb üleüldises vajalike sihtkohtade ja teenuste kättesaadavuses, transpordisüsteemi mitmekesisuses, transpordikulude suuruses ning selles, kui määrava osa sellest moodustaks plaanitav lisakulu autoomanikele.

Automaksu suuruse üle on meedias palju debateeritud. Viimaste andmete järgi sihitakse maksuteravik suurte, raskete ja suure CO₂ heitmekogusega (ehk suure kütusekuluga) sõidukite suunas, seejuures on maksumäära vähendavaks komponendiks auto vanus. Nende arvutustega soovitakse kehtestada n-ö astmeline varamaks, arvestades inimese sissetulekut ja võimalusi. On võimalik soetada sõiduk, mille aastamaks on 50 € ja Eestis esmaregistreerimisel ühekordne tasu 885 eurot, samal ajal kui teises äärmuses tuleb Porsche luksusmaasturi omanikul laduda letti üle 16 000 euro registreerimistasu kujul ning lisaks 1064 eurot aastas. Kui tulla nüüd tagasi varem jutuks olnud leibkonnaliikme kulude juurde, siis kõige madalamas sissetulekukvintiilis tähendaks 50-eurone aastamaks ühe autoga liikuvale neljaliikmelisele perele ca 3% suurust tõusu transpordikuludes (12,5 eurot leibkonnaliikme kohta), mille puhul ei saa ilmselt rääkida vaesema elanikkonna tõukamisest liikuvusvaesusesse. Samuti ei ole sellise lisakulu väljatoomine maaelu või linnaelu erinevuste kontekstis asjakohane. 

Liikuvusvaesust ei süvenda mitte autokasutusega seotud maksud, vaid autokeskne planeerimine, mille eelduseks on, et kõik hakkavad rohkem autoga sõitma.

Samal ajal on automaksu osis loodetavasti mõtlemapanev neile, kellel on rohkem valikuvõimalusi ning, nagu varem välja toodud, kelle jaoks liikumise osakaal on juba praegu kogukulude kontekstis suurem. Näiteks võib linnamaasturi või veidi väiksema heitmekogusega universaalkerega sõiduauto aastamaksu ja registreerimismaksu erinevus olla umbes kolmekordne, mis edastab tarbijale väga selge sõnumi targa otsuse langetamiseks. Automaks peab aitama muuta autoparki ökonoomsemaks ja vähendama eelkõige seisvate autode hulka. Ministeeriumi eelnõu järgi saab öelda, et väljatöötatav mudel on nende eesmärkidega kooskõlas. Sõltumata sellest, kas soov mõtestada automaksu keskkonnatasuna sündis pärast eelarveauku või enne seda, on oluline, et liikuvusekspertide ja transpordiökonomistide aastatepikkune soovitus see lõpuks ära teha on olnud alati sisult sama.

Määrava tähtsusega disainiotsused

Triivides arutelu tagasi üldise liikuvusvaesuse konteksti, on mitmeid olulisi aspekte, nimetagem neid disainiotsusteks, mida riik ja omavalitsused peavad õigesti tegema, et vältida inimeste sattumist liikuvusvaesusesse või tuua neid sealt välja. 

20. sajandi alguses võeti Ameerikas kasutusele esimesed eksklusiivselt autodele mõeldud teed, kus seadus keelas kommertslike sõidukite, sealhulgas veokite ja busside liikumise. Ent kurikuulus linnaplaneerija Robert Moses raius regulatsioonid igaveseks kivisse, rajades teid ületavad sillad ja viaduktid nii madalate läbisõitudena, et bussid ka tulevikus füüsiliselt nende alt läbi ei mahuks. Lisaks Mosese selgelt rassistlikule maailmavaatele on hästi teada ka tema ignorantsus vaesema elanikkonna suhtes – ta mängis suurt rolli ka USA linnasid ja maastikke lõhkuvate mitmetasandiliste maanteede rajamisel. Tema sirge joonlaua ette jäid terved linnaosad. Siit ilmneb, et liikuvusvaesust ei süvenda mitte autokasutusega seotud maksud, vaid autokeskne planeerimine, mille eelduseks on, et kõik hakkavad rohkem autoga sõitma olenemata nende vanusest, võimekusest või elukohast.

Nõudlus kvaliteetsete ühenduste ja mugavamate piletisüsteemidega soodsama ringiliikumisvõimaluse järele on selgelt kasvamas. 

USA näide illustreerib, kui märkamatult saab sundida inimesi kulukamaid liikumisviise valima, ilma et neil oleks tegelikult üleüldse valikut. Sellest pole kuigi kaugel olukord, kus üle riigi rahakoti võimete investeeritakse neljarealistesse põhimaanteedesse, samal ajal kui maaelanikele olulistel kõrvalteedel ei pääse kehva hoolduse tõttu liikumagi, kohalikele olulisi ühendusi, ühistranspordi- jm teenuseid kärbitakse ning väiksemapalgalistele võib töökoha vastuvõtmine muutuda mõttetuks, kuna tööle jõudmisele kulub suurem osa sissetulekust. Samal ajal on ühistranspordiettevõtted sunnitud jätkama tipptasemel reisijavedu lootuste ja unistuste jõul, konkureerides autoga liiklejate jaoks näiteks minutite võrra lüheneva Tartu maanteega. Ühistranspordi arendamisest on küllalt palju juttu olnud ja selle võimalusi uuritud. Nõudlus kvaliteetsete ühenduste ja mugavamate piletisüsteemidega soodsama ringiliikumisvõimaluse järele on selgelt kasvamas. 

Veelgi enam luubi alla paigutamist vajab Eesti hõre asustusmuster. Oleme harjunud rääkima, et midagi pole teha, paljud ei saa ilma autota ja see on paratamatus. Aga see pole ju alati nii olnud, et eramuid planeeritakse nimme suurlinnade ümbrusesse põldudele, selmet arendada edasi mõnesaja elanikuga asulaid rongipeatuste ümbruses. Selleks et hea ja mugav ühistransport saaks inimesi teenindada, tuleb elu- ja töökohad paigutada sinna, kus asuvad ühendused ja peatused. Ühissõidukipeatus ilma elu-, äri- või ühiskondliku funktsiooniga hooneteta jalutuskäigu kaugusel ei saa toimida – need vajavad üksteist, nagu tuli vajab hapnikku. Jah, me ei saa unustada maainimesi, aga seal räägime erilahendustest, nagu nõudetransport.

Ühe tunni Eesti

Lähtuvalt sellest arutelust valitseb suur ootusärevus seoses uue üleriigilise planeeringu „Eesti 2050” valmimisega, mille üks peamisi ülesandeid peaks olema selgroolise maakasutuse kujundamine. Enam ei saa jätkuda kipsmajade kasvatamine endistel talumaadel tulu teenimise eesmärgil. Kehtetuks tuleb tunnistada ka strateegilisi eesmärke mitteteenivad detailplaneeringud, mis lubavad ehitada homme valmis eilse päeva möödaniku. Eesti linnalähedasi, rongi- ja maakonnaliinidega hästi ühendatud piirkondi tuleb tihendada ning välistada seejuures rangelt igasugune arendamine tühja koha peale – vananeval negatiivse iibega riigil ei jätku selleks ei rahvast ega ka ressursse.

Enam ei saa jätkuda kipsmajade kasvatamine endistel talumaadel tulu teenimise eesmärgil.

Mõtestatud maakasutuse kavaleriks peab saama ühe tunni Eesti kontseptsioon. Seda eelmise Eesti inimarengu aruande stsenaariumit iseloomustavad liikuvusteenuste ja elamuarenduse seotuse kõrval ka võrdsemalt jaotatud ühiskonna kulutused baastaristule ning jagatud ja ligipääsetav hea avalik ruum, mille tulemusel on sotsiaalmajanduslik efektiivsus stsenaariumitest suurim. Automaks saab olla selles oluline ventiil ja katteallikas, kuigi me teame, et riigieelarves ei lähe konkreetse maksu laekumine otse sama sektori kulude ja investeeringute katteks. Kaude see siiski on nii – mida rohkem on potis raha, seda rohkem saab seda sealt ka kulutada sõltumata sellest, kas vajakajäämisi on tervishoiu-, haridus- või transpordivaldkonnas.

Mats-Laes Nuter on linnakorraldaja ja -strateeg ehk paberitega eesmärgistaja.

Mari Jüssi on liikuvusekspert ja väsimatu nügija.