Viimase paari aasta jooksul on Zaha Hadid Architects võitnud Tallinnas kaks tähtsat arhitektuurivõistlust: Vanasadama arendusplaani ja Rail Balticu Tallinna lõppjaama konkursi. See tähendab, et Eesti saab endale oma esimese „staararhitektuuri”. Kuidas see nii läks ja kas meil on seda tarvis?

Zaha Hadid sündis 1950. aastal Bagdadis. Esimest korda hakkas ta arhitektuurimaailmas silma 80ndatel oma poolabstraktsete joonistega. Toona olid arhitektuuris keerulised ajad: usk modernismi oli hääbunud ja jätnud enda järel maha segaduse. Hadid ennast sellest häirida ei lasknud. Oli üldse märkimisväärne, kui vähe teda miski häiris. Tema kui Lähis-Idast pärit naisarhitekti puhul oleks võinud justkui rakenduda topeltklaaslagi. Sellest olenemata sai Hadidist esimene naine, kes võitis Pritzkeri auhinna, ja ühtlasi esimene naine, kes sai eraldiseisvalt RIBA kuldmedali. Tema karjääri ja ka isiksust kirjeldavad sihipärasus, kompromissitus ja julgus seista oma ideede eest. Tema juhtimise all tõusis Zaha Hadid Architects (ZHA) ikoonilise käekirjaga arhitektuuribürooks, mis on eelkõige tuntud parameetrilise arhitektuuri poolest, realiseerides kurvilisemaid fantaasiaid kui Pirita-Kose ringrada.

Vallatud kurvid

Kui Hadid 2016. aastal ootamatult suri, võttis büroo üle tema pikaaegne partner Patrik Schumacher, kes oli andnud ka eelnenud aastatel järjest enam tooni ZHA üldisele suunale. Nüüdseks on Schumacher üks arhitektuuri tuntuimaid nimesid. Ta on saanud kuulsaks kui parameetrilise arhitektuuri plakatipoiss ja ideoloogiline intrigant[1], kes esitleb oma vankumatut usku parametritsismi kõikjal, kus teda vastu võetakse, ja keda ei häiri disainimine diktaatoritele[2]. Schumacher, kelle kahtlane tõus arhitektuurimaailma arvamusliidriks toimus käsikäes büroo eduteega Lähis-Ida ja Aasia hiigelkapitali toel, on veendunud, et poliitika ja planeerimine takistavad progressi ning neil pole arhitektuuriga mingit pistmist. Ta nimetab kunstikoolide avalikku rahastamist „õigustamatuks anakronismiks” ning püüab kujutleda „radikaalset vabaturu urbanismi”.[3] 2016. aasta Berliini maailma arhitektuurifestivalil peetud kõnes pakkus ta koguni, et sotsiaalhoonestus tuleks tervikuna kaotada, Londoni Hyde Park täis ehitada ja kogu avalik ruum privatiseerida, et turuloogika saaks toimida vabalt. Tema vastus nüüdisaegsele, tulevikku vaatavale elukorraldusele on parameetriline arhitektuur, mis on oma väidetavas välise stiimuliga kohanemise valmiduses andmepõhiselt ratsionaalne. Kuigi neid ühendas usk parametritsismi ja voolavasse vormi, on Berliini kõnest saati avalikult kaheldud, kas Hadid oleks nõustunud Schumacheri poliitiliste vaadetega ning kas Schumacher on kõige sobilikum inimene ZHA vaateid esindama.

Tallinnas on ZHA võitnud hiljuti kaks märgilise tähtsusega võistlust: Vanasadama arendusplaani ja Rail Balticu Tallinna lõppjaama konkursi. Neist esimene otsib lahendust veepiirist eemale arenenud merelinnale, teine Läänest eemal arenenud riigile.

Kui esimene asi, mille poolest ZHA on tuntud, on nende hoonete vallatud kurvid, siis üsna lähedane teine on see, kuidas fantastiliste vormide puhul ollakse valmis ohverdama just ratsionaalsust ja kasutatavust. Londoni olümpiaks loodud ujula paistis küll silma oma vormilt – eemaldatavate tribüünidega, et hoonet saaks kasutada pärast üritust ka mõistlikumas mastaabis –, kuid selle konstruktsioonid piirasid võistluste ajal külastajate nähtavust. Rooma MAXXI kunstigalerii oma paljude kaldseinte ja -teedega on tohutu ruumiline väljakutse kõigile, kes peaksid soovima selles hoones kunsti näidata. Glasgow Riverside’i transpordimuuseumi ruumiline paigutus ei lase aga külastajatel eksponaate lähedalt uurida. ZHA puhul on üsna tavaline projektikulude tohutu kasv ehituse vältel – see on ka üks põhjus, mille tõttu Jaapani valitsus otsustas Tōkyō 2020. aasta olümpiastaadioni ehituse peatada.[4] Ühtlasi on kritiseeritud ZHA valmidust disainida hooneid diktaatoritele ja inimkuludega, mida sääraste projektide ehitamine endaga kaasa toob. Kui Hadidilt küsiti Katari 2022. aasta jalgpalli MMi ettevalmistuste käigus pea 900 migranttöölise surma kohta, väitis ta, et tema kui arhitekt ei ole tööliste eest vastutav.

Tallinnas on ZHA võitnud hiljuti kaks märgilise tähtsusega võistlust: Vanasadama arendusplaani ja Rail Balticu Tallinna lõppjaama konkursi. Neist esimene otsib lahendust veepiirist eemale arenenud merelinnale, teine Läänest eemal arenenud riigile. Neid ühendab sügavalt praktiline vajadus ja tulevane roll pealinna arengus. Kuidas aga juhtus, et mõlemad konkursid võitis büroo, mis on tuntud efektsete, kuid üüratult kallite hoonete poolest, mis ei täida vahel ka oma põhieesmärki?

Tallinna Vanasadama arendusplaan

Sadama kaudu saabub Tallinna igal aastal kümme miljonit reisijat – seda on märkimisväärselt rohkem kui lennu- ja raudteejaamas kokku. Linnaehituslikult on sadama puhul tegu keeruka alaga, mis on olnud linlastele pikalt suletud.[5] Selle tulemusena on linna kese arenenud merest eemale. Keerulisemaks muudab olukorra asjaolu, et suur osa praegusest Vanasadama kandist kuulub AS Tallinna Sadamale, mis meenub eeskätt seoses 2015. aasta korruptsioonipaljastustega. Toona said pikalt Reformierakonna kontrolli all olnud ettevõtte eksjuhid süüdistuse miljonite eurode eest altkäemaksu võtmises ja oma kasu varjamises rahapesuga. Praegu käiakse veel sellega seoses kohut ja süüdi pole end tunnistanud keegi. Linlaste õnneks vahetati Tallinna Sadama nõukogu pärast skandaali täielikult välja ning enam seal poliitikuid pole.

Kui ZHA võitis 2017. aasta augustis Vanasadama arendusplaani konkursi, sai neist Bjarke Ingelsi kõrval teine Tallinnasse planeerinud staarbüroo. Žürii liikme ja toonase Eesti Arhitektide Liidu (EAL) aseesimehe Peeter Pere sõnul ei olnud aga arhitektuurivõistluse kriteeriumiks „vau-faktor”. Määrav ei olnud ei kuulsus ega ka voolavad vormid, vaid valitud lahendus oli kõige praktilisem, arendajasõbralikum ja paindlikum. Samas nendib ta, et žürii otsuse tegemisel oli siiski tähtis ka kandidaatide müügioskus, „mis (tahame või ei taha) on tänapäevase arhitektuuri lahutamatu osa”.[6] Eesti arhitektide ringkonnas tulemust siiski eriti soojalt vastu ei võetud ja kriitikat tuli nii otse kui ka riivamisi. On võimalik, et korruptsiooniuurimise meediakära kogemusest õppinuna otsustas Tallinna Sadam mängida avatud kaartidega ning korraldas vastusena koos EALi, Eesti Arhitektuurikeskuse ja linnaplaneerimise ametiga Vanasadama teemal linnafoorumi, kus käsitleti ala tulevikku lähtuvalt ZHA arendusplaanist.

Teiste seas võtsid linnafoorumil sõna Harvardi ülikooli linnaplaneerimise õppejõud Andres Sevtšuk ja tuntud taani arhitekt-linnaplaneerija Jan Gehl. Sevtšuki peamine kriitika puudutas projekti potentsiaalset isoleeritust ja elitaarsust. Arvestades, et konkursi üks lähteülesanne oli linna parem ühendus merega, on üsna selge, miks võiks olla problemaatiline, kui lahendus hoopis suurendab sotsiaalset segregatsiooni (mis on Tallinnas järjest teravnev küsimus[7]), teenib eelkõige sadama kinnisvaraarenduslikku huvi ega suhestu kohaliku keskkonnaga. ZHAd foorumil esindanud Gianluca Racana sõnul polevat Sevtšuk projektiga piisavalt tutvunud ning eeldavat alusetult, et planeeritavad korterid on ilmtingimata luksusresidentsid.[8] Oluline on siinkohal märkida, et kuigi ZHA võitis üldplaneeringu võistluse, hakkavad üksikobjekte kavandama teised. Büroo loodud arengukava puudutab seega paberil vaid avaliku ruumi korraldust, hoonestiku mahtu ja kvaliteeti ning kasutatavaid materjale. Kui võidutöö hoonestusmuster eristub aga tugevalt ümbritsevatest aladest, ei loo loomulikke ühendusi Kalamaja, Kesklinna ega Kadrioruga ning välja pakutud hoonete mahud sarnanevad kunagise teenindusmajaga (praeguse Tallink Hotelliga), on selge, et sadam on ilmselt ka tulevikus linlastele sama hästi kui suletud.[9] Ka Gehli sõnum oli, et Vanasadama puhul tuleks keskenduda inimmõõtmelisele arendusele ning sujuvale üleminekule linna ja mere ning uue ja vana vahel, mitte Kadriorust Linnahalli suunduvale promenaadile[10], mis teeniks eelkõige juhujalutajate, potentsiaalsete ostlejate ja tervisesportlaste huve.

See, kas pealinna mereäär saab olema kesine või mitmekesine, autodele või inimestele, ostjatele või olijatele, sõltub mitmetest tulevastest hangetest ja otsustest, milles mängib suurt rolli Tallinna Sadam.

Arendusplaani valmimiseni on veel aega 2030. aastani. See, kas pealinna mereäär saab olema kesine või mitmekesine, autodele või inimestele, ostjatele või olijatele, sõltub mitmetest tulevastest hangetest ja otsustest, milles mängib suurt rolli Tallinna Sadam. Üldiselt on toimunud linnafoorum hea näide selle kohta, kuidas leida ühiskondlikult olulisele projektile parim võimalik lahendus – vähemalt otsiti mitmekülgset dialoogi, mille pinnalt edasi liikuda. See, kas linnafoorumil kõlanud kriitikat ka arvesse võetakse, pole aga veel selge. Kirjutamise ajal on viimane uudis, et Tallinna volikogu toetas Vanasadama põhjaosa detailplaneeringu algatamist, jättes aga kõrvale keskkonnamõju strateegilise hindamise. Samuti on plaanis esitada ühe ettepanekuna taotlus vähendada planeeritava maa-ala looduskaitseseadusest tuleneva ranna ehituskeeluvööndi suurust. Kui lisada sellesse loetelusse ka Reidi tee ehitamise põhjendused ja reaalsus[11], tundub vähemalt Vanasadamas toimuva põhjal absurdne, et Tallinn kandideerib 2020. aastal Euroopa roheliseks pealinnaks.

Ülemiste reisiterminal

Rail Baltic ja selle lõpp-peatus Tallinnas on üks sajandi suurimaid linnaehituslikke ümberkorraldusi Eestis. Balti jaama asemel nihkub rahvusvaheline rongiliiklus Ülemistele ning moodustab koos lennu- ja autobussijaamaga kesklinna külje alla hüpermobiilse sõlmpunkti. Sarnaselt Vanasadamaga saab Ülemiste reisiterminalist üks Eesti väravaid – nii praktiliselt kui ka märgiliselt kui rauast valatud ühine geopoliitiline infrastruktuur Euroopaga.[12] Erinevalt aga Vanasadama linnafoorumi heast maigust kujunes Rail Balticu lõppjaama arhitektuurikonkurss üheks Eesti halvimaks planeerimisprotsessi näiteks.

Sarnaselt Vanasadamaga saab Ülemiste reisiterminalist üks Eesti väravaid – nii praktiliselt kui ka märgiliselt kui rauast valatud ühine geopoliitiline infrastruktuur Euroopaga.

2015. aastal valiti Tallinna linna korraldatud reisiterminali konkursi võitjaks 3+1 arhitektide projekt „Tagasi” – hellitavalt punane ämblik. Projekt kujutas endast raudteega ristuvat jaamahoonet, mis loob silla Peterburi tee, platvormide ja Suur-Sõjamäe ning Ülemiste vahele. Valminud töö puhul hinnati hoone eristumist ümbritsevast keskkonnast – punane hõljuv kuubik rongide kohal eristuks ilmselt mis tahes keskkonnas – ja projekti teostatavust (loe: hind/m²). Väidetavalt valiti „Tagasi”, sest see mahtus kõige täpsemini võistlustingimuste raamidesse. Kui lugeda meediakajastust toonase konkursi kohta, siis projekti üldine vastuvõtt tundub aga üsna leige, vahel isegi negatiivne.[13] Tolleaegne Tallinna peaarhitekt ja žürii liige Endrik Mänd naljatles, et projekti arhitektuur on 1980ndatest ja liikluslahendus 1960ndatest ning see on juba planeerimise ajal tehnokraatlikult vanamoodne.[14] Seda käepärasem tundub, et pärast mitmeaastast koostööd 3+1 arhitektidega leiti põhjus esmase konkursi bürokraatlikel alustel tühistamiseks ning terminalile uue lahenduse otsimiseks.

Tühistamise ametlik põhjus tundub üsna labane: näpuviga avalduses. Sisuliselt jättis Tallinna linnaplaneerimise amet tegemata märke lahtrisse, mis kinnitab, et tegu on rahvusvahelise hankega. Hange oli seega vormistatud siseriiklikuna, kuid ületas rahvusvahelise hanke piiri pea viiekordselt. See välistas aga omakorda õiguse kasutada projektiks Euroopa Liidu raha. Veast tulenenud hilinemine seadis omakorda ohtu kogu Rail Balticu ajakavas püsimise ja hilinemise tulemusena ELi toetusrahad tervikuna. Probleemi ilmnemisel loetles Rail Baltic Estonia (RBE) üles aga ka rodu probleeme esialgse projektiga. Kindlasti oli vaja rohkem rongiteid ja jalakäijate läbipääse. Ühtlasi oli vahepeal valminud ala detailplaneering, mis esitas omad suunised. Kuigi 3+1 arhitektid olid valmis oma projektile soovitud muudatused lisama, nentides, et sellised ümberkorraldused on ajas tavalised, ja Ülemiste City oli valmis ka lisaprojekteerimist rahaliselt toetama, ei soovinud RBE ELi rahadest ilmajäämisega riskida ja kuulutas ise välja uue konkursi. Siin läheb aga asi veidi keeruliseks.

Kuivõrd vastvalminud Ülemiste detailplaneering võttis arvesse 3+1 arhitektide projekti, leidsid nad, et sellega rikutakse nende autoriõigust. RBE arvas aga, et kõigi autoriõigusega seotud küsimustega on juba tegeletud. Sellega ei nõustunud omakorda EAL ega andnud uuele konkursile heakskiitu. Teadaolevalt käib praegune suhtlus 3+1 arhitektide ja RBE vahel vaid juristide kaudu.

Mitmekuise hilinemisega välja kuulutatud konkursile esitati vaid neli nõuetele vastavat tööd. Vähese osaluse põhjuseks võib pidada tellija mitmeid veiderdamisi. Esialgu olid kõik „rahvusvahelise” hanke dokumendid vaid eestikeelsed. Siis ei olnud RBE nõus avalikustama konkursi žüriid, mis on vastuolus hea tavaga. EALi ja RBE suusad läksid aga lõplikult risti, kui selgus, et hanke korraldaja ei plaani astuda läbirääkimistesse konkursi võitja, vaid esikolmikuga, et teha lõplik otsus hinnapõhiselt. On üsna selge, et nelja osalejaga konkursil on kaheldav, et kõik esikolmiku tööd väärivad elluviimist. EALi president Katrin Koov ja arhitekt Vilem Tomiste nimetasid sellist lähenemist aga selgelt ebaeuroopalikuks ja pigem tavapäraseks Kiievis või Peterburis, kuhu kutsutakse osalema rahvusvahelised arhitektid, aga siis võetakse neilt õigused ära.[15] Niiviisi Tallinna „väravat Euroopasse” planeerida tundub üsna meelevaldne tõlgendus Gustav Suitsu ütlusest „olgem eestlased, aga saagem ka eurooplasteks”.

Tallinna näoks saab nii paadi kui ka rongiga saabudes büroo, kelle kurvilised fantaasiad on üsna ebaeestlaslikult eluvõõrad.

Segastel põhjustel ja hea tavaga vastuolus korraldatud konkurss seaduslikult võitnud projekti asendamiseks, mille järgi oli juba aastaid Ülemistel toimetatud, sai ka sobivalt sombuse lõpplahendi. Kuigi esikolmik valiti novembris, kuulutati projekteerimishanke ametlik võitja välja alles kuu hiljem. Pärast hinna üle jagelemist, väidetavat võidutöö survestamist ning ettevõtjate ja linnaplaneerimise ameti avaldusi[16] ZHA projekti toetuseks on nüüd kindel, et Tallinna näoks saab nii paadi kui ka rongiga saabudes büroo, kelle kurvilised fantaasiad on üsna ebaeestlaslikult eluvõõrad.

Kas jätkame lapitekina?

Seda, kas ja kuidas ZHA kaks planeeritavat suurprojekti Tallinnas toimima hakkavad, saab veel näha. On täiesti võimalik, et rahvusvahelisel tasemel büroo, mis on projekteerinud maailma eri paikadesse transpordisõlmi, tuleb ja teeb seda, mis kohalike teadmistega oleks teostamatu. Teisalt ei ole visa kaduma maik, et n-ö staararhitektuuri tõmme peitub peamiselt staatuses. Kuidas seletada teisiti tõika, et Euroopa kõige kiiremini segregeeruvasse linna[17] on kutsutud kaht sajandiprojekti lahendama büroo, kes toetab lokkavat turumajandust ja kellele on heidetud korduvalt ette elitaarsust?

Kas tõesti jätkame postsovetlikus matkimiskultuuris, kus suurim siht on olla võimalikult „läänelik”? Esimesed kõrghooned saime püsti, äärelinna sisustasime ära, autokultuuri saime paika.

Kas tõesti jätkame postsovetlikus matkimiskultuuris, kus suurim siht on olla võimalikult „läänelik”? Esimesed kõrghooned saime püsti, äärelinna sisustasime ära, autokultuuri saime paika. Kas nüüd, mil Vilniusse püstitati Libeskindi disain, peab ka Tallinn saama tingimata staararhitektuuri? Seda enam, et selle autor on ZHA, kelle projektide puhul on levinud teadmine, et need on esialgsetest prognoosidest kulukamad ning et keeruline on nii nende ehitamine kui ka hooldamine, rääkimata Zaha Hadidi ja Patrik Schumacheri komplitseeritud seisukohtadest seoses majanduse ja inimõigustega.

[1] Goldberg, M. 2018. Patrik Schumacher addresses backlash against his statements on eliminating social housing and privatizing public spaces. – Archinect, 17.01.
[2] Moore, R. 2016. Zaha Hadid’s successor: my blueprint for the future. – The Guardian, 11.09.
[3] Krivý, M. 2016. Parametritsistlik arhitektuur, tark linn ja konsensuspoliitika. – Ehituskunst, nr 58.
[4] Loe lisaks: Flamer, K. 2016. The Ugly Dust Up Over Tokyo’s 2020 Olympic Stadium. – Forbes, 12.02.
[5] Loe ala arenguloost ja Tallinna mereääre arengukavast pikemalt: Kiivet, E. 2017. Infrastruktuurile allutatud meri: asfalt vs visioon. – MAJA, nr 3.
[6] Pere, P. 2017. Vau-faktorit Vanasadama arhitektuurivõistlusel ei hinnatud. – Sirp, 15.09.
[7] Vt Tammaru, T. jt 2015. Socio-Economic segregation in European capital cities. East meets West.
[8] Ala, J. 2017. Voolujooneliseks disainitud uks Euroopasse. – Postimees, 20.09.
[9] Sevtšuk, A. 2017. Tallinna Vanasadama struktuurplaani võistlus. – MAJA, nr 3.
[10] Mutso, M. 2017. Margit Mutso arhitektuurikommentaar. Vanasadama linnafoorumist. – kultuur.err.ee, 23.10.
[11] Vt Karro-Kalberg, M. 2019. Tagurpidiantsla ehk Linn, kus veoautode magistraal tähendab rohelist linnaruumi. – Sirp, 06.12.
[12] Kui senine Eesti raudteevõrgustik ühildub Venemaaga, siis Rail Baltic kasutab Euroopas tavalist 1435 mm rööpmelaiust. Vt ERR: Kallas: Rail Balticu ehitamine on ka geopoliitiline samm. – Rail Baltic Estonia, 26.09.2014.
[13] Valk, V. 2014. Surnult sündinud võistlustulemus. – Sirp, 07.11.
[14] Samas.
[15] Pärli, M. 2019. Rail Baltic kuulutas Ülemiste terminali arhitektuurikonkursi välja žüriid avalikustamata. – ERR, 07.05.
[16] Kook, U. 2019. Ülemiste linnaku ettevõtjad: Rail Baltic Estonia surub võidutööd välja. – ERR, 13.12.
[17] Vt Tammaru T. jt 2015. Socio-Economic segregation in European capital cities. East meets West.

Mattias Malk on EKA arhitektuuriteaduskonnas doktorant, õppejõud ning erialastuudio juhendaja. Ta töötab vabakutselise fotograafi ja urbanistina ning korraldab üle Euroopa koos Urbiquity urbanismiplatvormiga töötubasid.